按照“从井口到车轮”的理论计算，电动车的污染高于燃油车。当电动车失去“零排放”的支撑后，节能与新能源产业格局即将发生剧变。
7月初，在经国务院批准的、全球瞩目的世界新能源汽车大会上，有知名专家在发言中，把“零排放的电动汽车”前面加上了“行驶过程中”作为限定词，这充分表明，电动汽车“零排放”被业界公开否定。
电动车碳排放高于燃油车
纯电动车并非“零排放”，已成国内外共识。
早在2016年，新加波政府对特斯拉Model S(配置|询价)开出了10880美元的天价罚单。原因是特斯拉Model S碳排放不达标，在新加坡被判“非环境友好车型”。新加坡政府是这样解释的，Model S每公里要消耗444瓦时电量，基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准（每瓦时0.5克二氧化碳）换算，这辆Model S二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。显然，新加坡对于电动汽车高碳排放的认识，比中国早了好几年。
今年，来自国家级研究机构的报告明确指出：纯电动车碳排放高于燃油车。6月20日，中国汽车技术研究中心有限公司（下称“中汽中心”）数据资源中心，在中国汽车生态设计国际论坛上发布了“中国汽车低碳行动计划”2019年研究成果。
结果显示，纯电动SUV——荣威Mavel X单位里程的碳排放值为303 gco2e/km，高于T-ROC探歌(配置|询价)（278 gco2e/km）、睿骋CC（273 gco2e/km）、雅阁(配置|询价)（259 gco2e/km）、沃兰多（271gco2e/km）等传统燃油车。
“中汽中心”数据资源中心绿色发展部部长赵明楠表示：“一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面地看其使用环节的碳排放数据。纯电动车电池材料提取、加工等环节都是高碳排放。所以，目前市面上续航里程超过五百公里的电动车，由于电池重量较重，其碳排放量也往往高于传统燃油车。”简言之，纯电动汽车全生命周期碳排放没有优势。
虽然中国的研究结果比新加坡晚了三年多，但对于一向鼓吹电动汽车“零排放”的部分群体来讲，无疑失去了最关键的理论支撑。
换言之，“零排放”是支撑纯电动车这栋“房子”的“承重墙”，它一旦被敲碎了，未来纯电动车一家独大的局面或将崩塌。
“总量低碳化”是大势所趋
专家呼吁、政策支持，汽车排放“总量低碳化”成大势所趋。
近日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武再次呼吁：“我们要追求总量低碳化，优化车队结构、优化车辆使用，促进汽车产业总量的节能减排，而不是一味发展新能源汽车。”
付于武提出的“总量低碳化”虽然被广泛传播，但并不是新提法。因为无论是在相关文件中，还是各家媒体报道中，作为“两兄弟”的“节能”与“新能源汽车”总是同时露面，并且“节能”始终排在“新能源汽车”前列。但是，“节能与新能源汽车协同发展”被业界真正地广泛认同似乎是最近一段时间的事。
其实，付于武曾多次在不同场合告诫说：“对传统内燃机节能发展的重视，要大于对新能源和智能化的重视。”他还指出：“我对目前出现的新能源热、智能化热有很大担忧。过去几十年，中国汽车产业永恒的主题是升级，不断提高内燃机的燃烧效率，不断提高传动系统的传动效率，不断降低风阻，提高电子电器水平。但是，最近四五年来发生了根本性变化，到处都是新能源、智能网联的论坛，到处都搞智能网联示范区。还有人提出了禁售燃油车，请问燃油车发动机功能升级就到此为止了吗？我觉得对未来技术发展趋势一定不要误判。在技术变革、产业变革的今天，我们特别要强调转型和升级的关系。在转型中升级，在升级中转型，不能有所偏颇。”
政策鼓励节能汽车发展。7月9日，工信部发布《“双积分”修正案（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》鼓励发展节能汽车的倾向性非常明显，政策扩大了传统乘用车的范围，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入传统乘用车范畴。表明业界对真正节能减排车型的呼声越来越高，引起了有关部门的充分重视，所以《征求意见稿》体现出鼓励研发节能车型的倾向。政策鼓励下，未来车企将加大节能车型的研发投放力度。
当下，纯电动车安全事故频发，凸显技术有待完善，加之失去“零排放”的支撑，行业内的电动车热正在迅速降温，同时大家逐渐认识到节能与新能源汽车应当协同发展。从当前来看，纯电动车的销量增速明显放缓，而48V轻混系统、混合动力、甲醇汽车正在被越来越多的消费者接受，节能型汽车、替代燃料汽车开始争夺纯电动汽车市场。
在世界新能源汽车大会上，专家在“零排放”前面加上“行驶过程中”作为限定词，看似只是做了小小的修改，但在新能源调整的重要时期，这背后意味着以纯电动汽车为主的新能源汽车产业或将迎来巨大且深刻的变化。
