提起超级跑车，相信很多人脑海里会有以下标签：欧洲专属、速度机器、售价高昂。但是，有这样一款跑车，它既不是传统的超跑品牌创造，性能也不是同级中最强，甚至在换挡时还有很大的顿挫，但它却受到了万人的敬仰，在马路上见到它要远比法拉利、迈凯伦兴奋。而能够亲自驾驶它，就更成为了很多超跑迷的终极目标。
说了这么多，相信已经有不少人已经猜出来了，没错，它就是雷克萨斯LFA。一款历时十年研发，成本一涨再涨，以至于卖出一台就亏损上百万的跑车。而它之所以受到大家的敬仰，不是因为它稀有，也不是因为它从开始研发到量产的种种不利，而是因为它的极致。
动力一改再改
LFA的项目最早开始于2000年，当时丰田总工程师棚桥晴彦、丰田御用试车手成濑弘以及担任中国运营总监职务的丰田章男一起说服了公司的董事会，开始了这一项目。
在动力方面，研发初期，开发团队寄希望于在丰田现有的技术平台或以成熟的动力系统为基础进行升级的方式解决超级跑车的动力问题，但是从V6到V8，现有的技术并不能保证这款车的性能。于是乎，丰田又重新研发一款发动机，它找到了雅马哈，一起研发了V10发动机。
这款发动机采用了72度的气缸夹角，最高转速可达9500rpm，红线转速9000rpm，只需0.6秒即可将转速拉至红线区。由于这台引擎的转速响应太灵敏，甚至快过了指针式转速表的响应极限，雷克萨斯只能用一块高分辨率的液晶屏模拟显示转速表。
而得益于9000rpm的红区以及雅马哈独特的声线调教，这台高转速引擎拥有了如同F1赛车一般的引擎声浪，这在民用量产车上是绝无仅有的。正如有人这样评价：“这台V10引擎能发出世上最美妙的声浪，仅靠声音就能让路人高潮。”
而且，LFA身上的每台V10发动机都由一位工程师手工装配完成，并将铭刻有工程师的签名，极具收藏价值。
前五年白费精力
相比发动机的一改再改，让LFA研发周期长达十年之久的最重要的原因是车身结构的变化。LFA最开始采用的是全铝制车架，并在2005年的北美车展亮相，但是，从车展回来以后，代号为P280的车型在德国纽博格林北环进行了测试，不过，测试结果并不令人满意。
于是乎，在概念车亮相的4个月后工程师便决定将原本的铝制车架设计推倒重来，并决定为LFA搭载以65%的碳纤维增强塑料（CFRP）和35%的铝合金材料构成的车架。因为选用了CFRP材料，LFA的车重能够下降（据称比全铝制车架轻了超过100kg）同时也更坚固。
这一决定也意味着前五年的研发等于是打了水漂，除了动力系统和悬挂之外，其余设计基本都要从头开始。但是为了证明自己，丰田完全不在乎，于是，我们看到，丰田为了投产雷克萨斯超级跑车，历时两年破土兴建了元町工厂，并引入了更高效且精度更高的碳纤维织布机用来加工碳纤维部件。
而这中间，人工参与的过程远远大于机器，一名成熟的工匠要用6个月培训时间才能符合雷克萨斯对技能的要求。每位参与制造LFA的工匠对自己的工作职能都时刻保持着颗敬畏之心，这是一种强烈的使命感和荣誉感。
诞生即落后？
在2010年年底，雷克萨斯LFA正式在元町工厂投入量产，售价37.5万美元，折合人民币260万元（国内的售价为598.8万元），但是由于复杂的制作工艺，工厂每个月只向全球供应20台LFA，并根据据用户的选择进行个人的定制。
不过，2010年底正式上市LFA就遇到了很尴尬的境地，论加速它比不过GTR，但是价格却比GTR高出很多（GTR售价200万）。而且LF-A的序列式变速箱换挡时间和顿挫感都要超过双离合变速箱。
但是，相比纯速度机器GTR，LFA拥有它所没有的核心——操控乐趣。LFA在赛道上有着非常出彩的表现，在诸多海外媒体的测试中，LFA都拿出了远超同级的成绩，在车系的后期，他们也推出了性能更强大的纽博格林版，车手饭田章驾驶它在纽北刷出了7分14秒64的成绩，堪称同级之最。
总结
2012年12月17日，最后一台LFA纽博格林版驶下线，至此，这台研发周期长达10年，仅量产了500台的超级跑车正式走进了历史。
LFA的研发、投产到结束生命耗费了大量的金钱，从市场回报角度来说，绝对是失败的车型，但是，丰田通过这款车展现了自己对超级跑车的理解，那就是极致。正如，GT-R之父水野和敏所说：“雷克萨斯LFA绝对是一台完美的驾驶机器。”而看似落后的LFA，却凭借着自己的极致，在超跑阵营中赢得了所有人的尊重！
