现如今开车上路可是越来越难，难在马路上的汽车越来越挤，难在不靠谱的“马路杀手”越来越多。据公安部交管局统计，截止2016年底中国的汽车驾驶人数已超过3.1亿，稳居世界第一。
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如此庞大的数字带来的不仅仅是汽车市场的繁荣，还有交通拥堵、事故频发这些负面因素。为了避免事故的发生，越来越多的汽车厂商已经开始在汽车的主动安全方面上下功夫。
随着电子技术和传感技术的突飞猛进，汽车的主动安全技术在近几年也得到了快速发展。其中一个比较核心的技术就是“自动制动系统”（Autonomous Emergency Braking），简称AEB。
AEB系统已经得到了世界范围内的高度认可。欧盟早在2012年就出台一项规定，要求2014年初开始所有新车必须配备AEB系统，否则无法在E-NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）的测试中获得五星认证。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和高速公路安全保险协会（IIHS）也在2016年宣布，美国将在2022年9月完成AEB系统的普及，使其成为汽车的标准技术。
AEB测试 用事实说话
在中国，AEB同样也越来越得到人们的重视。国内最大的汽车网站汽车之家在2016年底对国内部分车型进行了AEB测试。
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汽车之家的AEB测试参考了国际安全测试机构的相关实验标准，并结合国内道路常见的一些事故案例，测试内容主要分为两大部分：防追尾制动测试和行人探测测试两个大项，分别考量车辆AEB系统对于前方车辆和横穿马路的行人的识别能力，以及对于车辆速度的控制能力。
截止目前，测试过的车型一共有四款，分别是特斯拉MODEL S、林肯MKX、沃尔沃S90和斯巴鲁傲虎(配置|询价)。
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说起特斯拉，人们首先会想到“高科技”这个词。作为号称“最安全的电动汽车”，特斯拉MODEL S采用了一款叫做Autopilot的系统，主要依靠毫米波雷达和单眼摄像头作为数据采集工具。
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同样作为美国的厂家，与特斯拉相比，林肯背后的福特是一家有着悠久历史的传统企业。对于这样一个老牌儿厂家来说，林肯MKX在主动安全系统上也采用了和特斯拉相同的设备——毫米波雷达+单眼摄像头。
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沃尔沃无需车说君多言了，一个主打“安全牌”的厂家。S90虽然也使用了主流的“雷达+摄像头”的模式，但据官方数据显示，其所搭载的第二代City Safety系统相对速度50km/h时以下可避免与车辆碰撞，要比特斯拉MODEL S和林肯MKX高出一截。
（图片来源于汽车之家）
提起斯巴鲁，包括车说君在内的很多人都会先想到“水平对置发动”和“左右对称全时四驱系统”。虽然斯巴鲁在国外的碰撞测试中始终有着出色的表现，但在主动安全系统方面却很少为人所知。与主流配备不同，斯巴鲁的第三代EyeSight驾驶辅助系统并没有雷达，而是完全依靠立体摄像头。
大跌眼镜 主动安全中的一匹黑马
面对这四款车型，车说君疑问：“特斯拉有高科技，林肯有悠久历史，沃尔沃号称zui安全，而且人家都是50万起的车，斯巴鲁拿什么抗衡？”
然而，结果让车说君大跌眼镜！
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特斯拉和林肯暂且不谈，从这张成绩表来看，斯巴鲁的成绩竟然比号称zui安全的沃尔沃还要好。那么斯巴鲁傲虎这一款30多万的车是凭什么在主动安全系统上可以比价格高出近一倍的车还要可靠？
测试分析 车说君带你一探究竟
带着这个疑问，车说君仔细研究了一下这四个车型在测试中的表现。首先来看看特斯拉MODEL S。Autopilot在计算数据时，以毫米波雷达采集到的数据为主，单眼摄像头的数据作为辅助。可以说在整套系统中，雷达起到了采集数据的主要作用。
在防追尾自动测试中，时速在20km/h~40km/h间可以成功避免碰撞，45km/h以上时虽然无法避免，但可以有效减轻。车说君可以理解时速较高时无法避免碰撞，但奇怪的是，在时速为10km/h时MODEL S同样无法避免碰撞，难道是因为厂家在设计时认为低速状态下驾驶员无需系统接管车辆？
而在行人探测测试中，特斯拉MODEL S通过了“静止行人”的测试，面对“行人横穿马路”时却实实在在的撞了上去。
从测试过程可以看出，面对移动中的“行人”， Autopilot并没有提前警报，当与“行人”接触后系统才有反应。归根其原因，问题出在了系统对“行人”的识别速度慢。究竟是毫米波雷达的问题，还是系统计算模块的问题，车说君卖个关子，我们先来看下一家。
林肯MKX在防追尾测试中的表现比特斯拉稍好，同样可以在40km/h的时速时避免碰撞，并在45km/h和50km/h的时速下有效减轻碰撞。
说林肯MKX的表现比特斯拉MODEL S好，是因为它没有出现特斯拉在10km/h时系统判断失误的情况，此外，在制动过程中也没有“一脚踩死”的感觉，制动过程相对柔和，可以看出林肯在注重安全性能的同时，也很注重车内人员的乘驾感受。
不过遗憾的是，在面对“横穿马路的行人”时，林肯MKX依然略显无力。虽然系统能够快速识别并早早发出警报，但由于雷达没能准确判断车辆与“行人”的距离，导致相撞。
沃尔沃S90的登场可以说打破了特斯拉和林肯的记录。在防追尾测试中，第二代City Safety系统表现相对出色，时速在45km/h时仍然可以避免碰撞。不过在官方宣称的50km/h时速的5次测试中，仅有40%的成功率。
在行人探测测试中，沃尔沃S90通过了“横穿马路的行人”测试和对系统识别速度、反应速度要求较高的“鬼探头”测试。
不愧是主打安全牌的沃尔沃，不愧是号称主动安全技术“地表最强”。虽然与特斯拉、林肯一样采用了毫米波雷达+单眼摄像头组合的模式，但S90对“行人”的识别，无论是识别速度还是距离判断，都完胜特斯拉和林肯。这说明毫米波雷达并不是短板，特斯拉和林肯或许欠缺在数据分析模块，也或许是输给了沃尔沃坚持了几十年的对安全技术的沉淀与积累。
感叹沃尔沃的出色表现，车说君也不得不承认斯巴鲁的过人之处。傲虎凭借EyeSight的立体摄像头，在防追尾测试中的表现甚至可以用“完美”来形容。日系车向来保守，官方给出的数据是相对时速50km/h的情况下可避免与前方车辆的碰撞。但实际测试中，50km/h碰撞的成功率为100%，并在70km/h也避免了碰撞。因此，傲虎在防追尾测试中获得的最终成绩为“50+km/h”。
傲虎的制动过程也非常人性化，时速越高，系统发出警报的时间越早，提醒驾驶员主动刹车。并且在车辆主动制动过程中加入了“预制动”过程，让乘驾人员的感受不会特别突兀。
不仅如此，沃尔沃引以为豪的行人探测测试，斯巴鲁也全部通过。这一点完全得益于立体摄像头，因为摄像头可以利用“视差原理”直接计算距离，无需雷达信号回馈这样的过程，可以说在判断距离方面，摄像头比雷达有着先天的优势。
傲虎的综合成绩已经超过了S90，排名第一，也成为了唯一一款通过所有测试的车型。至此，斯巴鲁傲虎成为了主动安全测试中的新标杆。
EyeSight就是完美的吗？答案是否定的。由于立体摄像头完全依赖光成像，所以系统受限于对光线的需求，在黑暗、大雾、暴雪等环境时EyeSight系统会自动关闭。但比较人性化的是，这种视线不佳的情况下会主动提醒驾驶员，系统已关闭。
执着于安全 斯巴鲁上下求索
面对AEB测试中杀出的这匹黑马，车说君没有理由不去了解一下EyeSight系统。如果说沃尔沃的安全是多年沉淀下来的结果，那么斯巴鲁就是在安全方面更是经验丰富且低调的践行者。
在汽车主动安全技术这一概念尚未普及的20世纪80年代末，斯巴鲁就已经开始研发主动安全系统了。1999年，斯巴鲁研发的Active Driving System（ADA）装配在量产车型上，要比沃尔沃的第一代City Safety早了8年。
首个配备ADA的量产车型，斯巴鲁力狮Lancaster ADA
值得一提的是，在2003年问世的新版ADA系统中，斯巴鲁加入了雷达，采用雷达与摄像头并用的传感技术。但在2008年EyeSight驾驶辅助系统正式诞生时，雷达从系统中又被移除。
可以看出，斯巴鲁在探索主动安全系统的道路上进行了各种尝试。取消雷达的最大原因在于降低这套系统的成本，这就是30多万的车可以完胜50多万的原因了。
国内成标杆 国际同样顶级评价
在国内的测试中，斯巴鲁EyeSight的表现毋庸置疑，但其实在国际上同样受到了很高的评价。
在日本新车安全评鉴协会（JNCAP）2015年的预防碰撞安全测试中，搭载了EyeSight系统的XV获得了满分的好成绩，并再次荣获超高级安全车型（ASV+）评定。
而在最新一次的美国高速公路安全保险协会（IIHS）的测评中，Outback傲虎、Forester森林人也凭借EyeSight系统获得满分，夺得TOP SAFETY PICK+最高安全评级。
通过汽车之家AEB的测试，再加上国际上获得的殊荣，车说君对斯巴鲁EyeSigh在防碰撞制动方面有了十足的信任。如今的第三代EyeSight系统可识别距离更远、角度比上一代提高了40%，并且可以彩色成像，识别前车的刹车灯。此外，EyeSight系统还融合了“全车速自适应巡航控制系统”、“起步油门误操作预防功能”以及包括车道偏离提示、车辆摆动警告、前车起步提醒在内的“警报与提示功能”。
专注于立体摄像头的开发，不但降低了用户购车时负担的成本，也换来了系统更加优秀的性能。原来斯巴鲁在追求汽车驾驶性能、操控性能的同时，同样对安全赋予执着。车说君对它有了新的认识，也相信这样为用户考虑的一个品牌不会辜负我们的期待。
