据新能源君了解，上个月关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》目前已经完成社会意见征求。7月25日，工业和信息化部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上表示，双积分制度近日将在国务院法制办中国政府法制信息网上公示，正在履行发布程序，这个积分制度将于近期发布。
为了新能源市场可以良好发展，此次郑立新也表示：稿双积分办法是针对我国新能源汽车发展的实际情况，通过这个办法来建立我们推动新能源汽车发展的长效机制，促进新能源汽车的研发和推广，加强汽车产品节能减排的管理，这也是国际上一个通行的做法。在这方面也将积极地展开国际合作，与国际社会共同推进我国新能源汽车的发展，也为我们传统汽车的发展创造一个良好的环境。
什么是”双积分”制度？
对于双积分可能有些刚接触新能源的人并不了解。在这里新能源君简单介绍一下，该制度主要针对中国境内传统能源乘用车年产量或者进口量超过5万辆的乘用车企，需要按照比例获得新能源汽车积分。2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求从8%、10%、12%阶梯型上升，也就是说传统车企必须生产销售符合规定的纯电动车、插电混动车型来获得积分。每年的积分不得进行转结、交易，配额必须在一年内完成，对于积分未达标者，工信部将会暂停其高油耗产品的生产、申报。
获得“双积分”的判定是什么？
对于不同车型将有不同的积分标准，将会依照各自续航里程进行发放积分，续航里程越高，积分越高，这也就意味着高续航产品将成为新能源企业的“亲儿子”。
消费者可能会担心，国内自古以来都是“上有政策，下有对策”，那些走投无路的车企是否会为了拿到高积分来虚构续航里程，或者不顾电池质量问题强行提升续航里程使车主的安全失去保障？不论什么行业都会存在一些偷奸耍滑的企业，但很多车企却始终在用心做车，单说国内自主车企就有奇瑞、比亚迪、江淮等一众良心车企。加上“叫停”制度的出现，本身就是起到一种监管作用，对于新能源市场质量安全的一种保护措施。
双积分制度将会带来怎样的影响
按照2017年上半年传统乘用车的产量1127万辆来说，当双积分实行后，新能源汽车产量大约需要达到90万辆才能符合（因为有部分年产量低于5万辆的企业）。目前新能源乘用车产量仅仅21.2万辆，累积销量为19.5万辆，可想而知2018年双积分政策一旦落实，对于新能源市场将会带来怎样的刺激。
严格意义上来说，双积分就像是给传统车企套上了一副“枷锁”，强制将传统市场份额划分给新能源市场一部分。对于不少传统车企巨头而言，生产燃油车足以带给其巨大利益，何必吃力不讨好去研发新能源？费时费力不说还有可能出现鸡飞蛋打的情况，墨守成规也成了不少车企的座右铭。
四大主流汽车制造商抵制双积分落实
据悉，6月18日工信部收到了全球四大汽车协会代表车企的联名致信，分别是美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA），信中要求中国政府延迟或放宽电动车、插电混动的配合推进计划，认为该计划既无可能实现也不公平。
对于很多国外合资车企，其主流产品始终是传统汽车，对于新能源这个新兴行业并没有过多的把握。虽然不少车企已经开始像新能源市场靠拢，比如华晨宝马，计划在2025年之前新能源产品占总销量的15%-25%之间，以及连续成立两家新能源合资企业的奔驰戴姆勒，但对于现代、丰田等大型车器在新能源上却始终存在短板。双积分的实行对其将会造成不小的冲击。
未来新能源市场将会是国内市场的重要组成环节，只有顺应潮流与时俱进才能不被时代所淘汰。在节能减排的政策下不论国内自主车企还是合资车企都应该积极响应号召，此次面对双积分制度的公布，传统汽车可以做的选择只有两种，自主研发新能源产品，重心逐渐转向新能源市场；或者物色合适的合资伙伴，就像北汽戴姆勒，长城御捷一样通过合资后新能源汽车积分的合理分配，做到传统、新能源市场两不误。
双积分推出对于新能源将带来翻天覆地的发展，面对国家对新能源的大力扶持，各大车企又将如何应对？
