这段时间，来自海外的跨国汽车企业（以下简称“跨国车企”）的大佬们应该每天都在苦思冥想着如何在中国市场投放更多的新能源车型。
与国内自主品牌车企相比，国外品牌在新能源汽车的投入上，步伐似乎滞后了不少，这使得后者在即将实施的新能源汽车积分制度面前倍感压力。去年12月，中国向世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（WTO）提交了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，旨在走完政策实施前的所有法律程序。目前，60天的征求意见阶段已于今年2月6日结束。
虽然业内有呼声建议降低明年要求的积分比例，并允许延缓抵偿负积分，旨在降低一定的“难度”，并为企业留出更多的准备时间，但面对逐年严苛的考核目标，加速新能源产品的布局，似乎成为跨国车企的唯一出路。这不仅关乎能否在这一新领域细分市场中抢占先机，还关乎旗下合资品牌车型能否继续在国内保持以往的市场水平。
“积分制”上报WTO加速政策落地
在笔者的印象中，WTO于汽车行业，往往是与产品进口、关税调整等挂钩的。但由于新能源汽车产业仍处在前期发展的成长阶段，进出口体量较小，“WTO”这个名词在这个新兴产业内，似乎还不多见。
然而，“积分制”此番上报通告WTO意欲何为呢？首先，按照WTO协定的思路，涉及到国际贸易的政策，要本着公平竞争、互利互惠、扩大市场准入等原则；其次，“积分制”虽不是一项以国际贸易为核心的政策，但其划定的年终目标值，乃至制度实施过程中所涉及到的细节，都牵动着这些跨国车企的实际利益。
按照“征求意见稿”中所设定的时间点，新政将于2018年开始对企业新能源汽车的积分比例进行考核，目前来看，只剩下不到一年的时间。然而，从近几年的市场表现来看，在新能源领域，似乎成为自主品牌车型的主战场，却很少看到合资品牌的身影；反之，在传统的燃油车市场，相比自主品牌，合资品牌普遍更受消费者的欢迎，且市场体量也比前者更为庞大。但是，多年积累后形成的庞大燃油车规模，却也导致各企业在“积分制”中的目标分值要求更高。
以大众为例，从中国汽车工业协会（中汽协）统计的数据来看，大众在中国投资的两大合资公司——上汽大众和一汽-大众均在去年取得不错的市场成绩，前者去年全年乘用车产量为194.9万辆，而后者也达191.9万辆。如果将这一数据放到2018年，按照“积分制”提出的8%积分比例要求，当年所要取得的新能源汽车积分则均要达到15万分以上。也就是说，如果以单车积分最高的5分来计算（纯电动续驶里程不低于350公里的纯电动汽车或燃料电池车），至少需要生产3万辆新能源车型。
不过，投放于市场的大众品牌新能源车型似乎并没有几款，且国产于一汽-大众旗下的奥迪A6L(配置|询价) e-tron也迟迟没有公布售价，想要凭一己之力完成明年的目标似乎是一件非常困难的事情。要知道，完不成任务的话，就要面临“暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量”的惩罚了。也就是说，在第二年汽车产销量表现，将会按照未完成积分的情况，在政策层面得到限制，这似乎是个不小的打击。这也是令几乎所有海外品牌车企感到“不安”的根本原因。
实际上，“积分制”中还允许企业间进行积分的购买，以完成每年的目标值。但可以预计的是，在政策实施前期，市场中的积分必将处于供不应求的局面，其单位价格也必将随之而上下波动。按照美国加州ZEV政策的实施情况，每分最高价值5000美元，而如果将5000美元拿到国内，与那些高油耗、大排量车型的利润相比，孰高孰低，恐怕车企大佬们还是要做一番取舍。
因此，由于“积分制”将会涉及到那些大品牌海外车企在中国市场的表现，以及全年的营收情况，甚至会影响到他们在国内投资建厂、推广国产合资车型后的利益分配。这也就不难理解，为何新政策连同《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（草案）》要一同上报WTO并征求意见。当然，这也意味着“积分制”即将走完正式实施前的所有法律程序。
业内呼声：建议降低难度
虽然此次征求意见的情况尚不得知，但可以肯定的是，这些曾经在中国市场获取到巨额利益的企业大佬们有些按捺不住了，毕竟这是他们争取自身利益、尽可能地留出时间布局新能源战略的最后努力。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾向媒体表示，大众正在积极筹备电动汽车的研发，力争“完全达标”、不受处罚，也不依靠购买积分来完成任务。从大众在未来几年的战略规划上看，MEB平台车型的逐渐量产，再到大众与江淮的纯电动汽车合作项目的落实，乃至2020年40万辆新能源汽车的在华销量目标，海兹曼对于即将到来的新挑战似乎满怀斗志，也抱有自信。
不过，考虑到大众在新能源领域的成果转化期大约在2020年前后，海兹曼也承认，政策于明年实施，还是会感到仓促，他建议要给企业留出充分的准备时间，并允许积分的跨年结转。
实际上，这种“降低游戏难度”的呼声，在业内也受到不少重视。据此前中国汽车工业协会副秘书长许艳华透露，2016年新能源汽车在估算下的实际积分比例为3%左右。而明年能否顺利完成8%的任务、会不会涌现一大批企业受罚，也成为该制度的争议点之一。对此，许艳华也是表示，出于去年的情况考虑，以及企业的意见、目标的可实现性，建议将积分比例的考核值调整为5%、8%、12%，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。
然而，对于政策的另一大争议点——是否应允许燃耗正积分向新能源汽车负积分进行补偿，中汽协则表示支持“征求意见稿”中的思路，即“允许新能源汽车正积分抵扣燃耗负积分，但不允许反向补偿”。
跨国车企提速新能源战略
客观来看，虽然降低明年要求的积分比例的呼声颇受业内认可，且允许延缓抵偿负积分的看法也普遍得到车企的支持，但在政策落实之前，制度会如何调整，还无法给出结论。不过，可以看到的是，“积分制”倒逼企业加大在新能源产品研发、创新投入的初衷，似乎起了成效。尤其是以那些以中国为主战场的跨国车企，也已经在新能源汽车的这场长跑竞赛中发力加速了。
奔驰此前成立全新子品牌EQ，就是发力推广电动汽车的信号，在其公布的战略规划上，计划到2020年之前，向市场投放10款纯电动车型。而在今年，奔驰还计划推出10款插电式混合动力车型，其中，包括C 350 el、GLK、GLE 500e、GLE Coupe以及Vision e概念车的量产版车型，并加速其国产化。
宝马的发力点主要体现在需求端——充电桩的建设推广。据了解，该品牌企业计划在今年将即时充电桩扩充到2500个，并将私人充电网络覆盖到国内54个城市。在车型的规划上，宝马则是希望通过推出X1 插电式混动版、之诺 60H，以及国内合资公司——华晨宝马所建成的高压电池生产中心的投产，来完成今年10万辆新能源车型的销量目标。未来，宝马还计划5个车系中推出共9款新能源车型。
此外，福特计划未来5年内推出13款新能源车型，其中包括F-150混合动力版、Mustang混动车型，以及即将在今年4月发布的C-MAX Energi插电式混合动力车型；而沃尔沃目前正在评估旗下CMA模块化架构以及SPA可扩展架构，以此确定即将在2019年推出的首款纯电动车型的生产平台。
跨国车企加速布局新能源战略大有紧跟产业趋势之举，但在笔者看来，这实属无奈，毕竟相比新能源汽车，销售一辆燃油汽车无疑会更加“赚钱”。而为了使得燃油车型的利润空间不受影响，推广新能源汽车却也成为他们接下来的必经之路。
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