近来，电动汽车替代燃油车的势头日趋猛烈。前不久，英国和法国政府分别宣布，计划到2040年在本国停止销售所有内燃机驱动的汽油车和柴油车。继沃尔沃之后，阿斯顿·马丁、林肯品牌也承诺从2019年起将只销售电动或混合动力车型。不过，在这场电动汽车革命中，有一个核心问题亟待解决，那就是如何处理那些报废的锂电池组。
截至去年，全球电动汽车保有量已超过200万辆。据国际能源署测算，到2030年，如果各国能实现《巴黎气候协定》中设定的目标，全球电动车数量将达到1.4亿辆。而加拿大电池回收初创公司Li-Cycle首席执行官Ajay Kochhar认为，电动汽车井喷式发展可能会在这13年间产生1100万吨需要回收的废旧锂电池。
就欧盟范围来看，目前仅有5％的锂电池得到了回收，随之而来的是相应的环境代价。一方面，电池在损坏时很可能会释放出有毒气体；另一方面，对自然界中有限的锂、钴等核心原材料的开采将导致水污染、水资源损耗以及其他环境问题。罗斯基尔信息服务公司预测，到2025年，电动汽车所用电池在锂离子电池市场所占份额将达到90％。这会使对锂的需求增加到原来的4倍，对钴的需求也会增加一倍多。锂和钴是制造电动汽车电池的两种基本元素
自2006年以来，比利时电池回收巨头优美科成为少数几家回收锂离子电池的企业之一，不过该公司的业务主要集中在数码电子产品领域。该公司CEO马克·格林伯格认为，在电动汽车领域，回收动力电池在操作上很难。“汽车制造商有责任收集和回收废弃的电池。这些电池的尺寸太大了，它们不会被放在家里，也不可能被送去填埋。”他说。
尽管如此，由于电动汽车市场前景广阔，优美科现在也在进行一个试点项目，以回收电动汽车的废旧电池。由于电动汽车上的锂离子电池采用多种不同的化学工艺，这使得进行标准化回收变得困难。美国阿尔贡国家实验室运输研究中心分析师琳达·盖恩斯说：“每个人都在采用自己的方法。回收铅酸电池要简单得多。”
日产能源服务部董事总经理弗朗西斯科·卡兰撒则表示，尽管对电池进行完全回收的成本已经降至仅1欧元/千克，但从回收来的材料中获得的经济回报仅有其回收成本的1/3。正是由于这个原因，日产与能源管理企业伊顿公司展开了合作，研究汽车电池在家用能源储存方面的再利用问题。“回收成本是最主要的门槛”，卡兰撒说，“只有成本低于回收材料的价值时，这一技术才有研究开发的意义。”
