处于风波之中的东风英菲尼迪再次迎来了人事变动。
7月1日，东风集团有限公司决定由前东风日产经营管理总部总经理办公室主任高政浩，接替雷新出任东风英菲尼迪执行副总经理职务。
这是继今年3月份前东风日产售后服务部部长毛力民出任东风英菲尼迪总经理之后，“东风日产人”再一次入主东风英菲尼迪。
不用说，对于东风英菲尼迪来说，他们俩扮演的就是“救火队长”的角色——因为现在的东风英菲尼迪看上去比任何时候都要更加危险。
而首当其冲的就是日渐边缘化的销量。
销量边缘化的东风英菲尼迪
东风集团6月初发布的5月销量数据显示，尽管东风英菲尼迪在东风集团旗下多个业务单元中销量同比增幅最高，但也只有区区2638辆，1-5月的累计销量是10782辆。
在2017年达到4.8万辆的历史新高后，东风英菲尼迪的日子就不那么好过了——2018年的销量下降到了4.4万辆，今年前5个月的累计销量才刚刚过万。
这就不好了。
即便是下半年来一波狂飙，今年的销量大幅下滑已经是既定事实。
更重要的是，东风英菲尼迪的销量已经逐渐脱离主流豪车品牌——以BBA为代表的一线大牌，年度销量均已超过60万辆；以凯迪拉克和雷克萨斯为代表的第二阵营，销量也在20万辆左右；第三阵营的沃尔沃、捷豹路虎等的销量超过10万辆；就连排在英菲尼迪前面的林肯，销量也超过了5万辆。
而从时间上看，林肯差不多是和东风英菲尼迪前后脚成立，但却走出了迥异的发展轨迹。
这是为什么？
品牌不足产品老旧
对于东风英菲尼迪来说，一个绕不过的话题就是品牌认知度较低。
与2004年就进入中国市场的雷克萨斯相比，晚来十年的英菲尼迪在品牌、产品、技术等方面全线落后，情况类似的还有讴歌。
除了品牌之外，英菲尼迪还面临着产品困境。
现在东风英菲尼迪只有Q50L(配置|询价)和QX50两款国产车型，产品线严重匮乏，彼此之间无法形成协同效应，极大限制了竞争力。
还有就是产品技术亮点寥寥。
雷克萨斯可以拿丰田的混动技术等护身符，还有“纯进口”的光环护体，但是东风英菲尼迪却在技术上毫无亮点。
还有就是存在着车型长期不换代的情况，老旧的产品线进一步降低了市场认可度。
人事动荡导致战略缺乏连续性
除了品牌、技术和产品层面的因素之外，东风英菲尼迪存在的另一个问题就是人事动荡频频，导致其在华战略缺乏连续性，无疑也增加了销量上升的难度。
去年年末，原东风英菲尼迪和英菲尼迪中国总经理陆逸离职传言开始传播，直到正式确认陆逸加盟奥迪中国后，直到3月份才由毛力民接任，中间长达两个月处于“群龙无首”的局面，可见当时的英菲尼迪有多么措手不及。
而陆逸之前的戴雷，也只干了不到2年就离职创业去了。
这一次高政浩接替的雷新，已经加入东风英菲尼迪4年多，但也在1月份就传出要离职，直到被高接替。
而在全球层面，英菲尼迪似乎也厌倦了——全球总裁慕克仅仅上任四个月就离职了，这似乎意味着英菲尼迪从上到下都在面临一个动荡期，而中国市场虽然是全球第一大汽车市场，也是第一大豪车市场，但已经无暇顾及了。
这种高层人事动荡，导致发展战略、产品战略、技术战略根本无从谈起，销量也难有起色。
英菲尼迪战略突变
但也许最糟糕的是，看上去英菲尼迪已经对这一切心灰意冷——甚至不仅仅是中国市场。
最明显的表现，就是英菲尼迪打算把全球总部从香港迁回日本横滨，表面上看是为了节约成本，提升运营效率，但实际上，这很可能意味着英菲尼迪全球战略的收缩。
对于英菲尼迪来说，这是一个“至暗时刻”。
而对于东风英菲尼迪来说，新的人事变动不是第一次，很可能也不是最后一次。
