哈飞的造车之路从1980年开始，在铃木SK410面包车的基础上捣腾出了“松花江”牌微型客车。1995年其销量位列全国微型车销量前三。2000年，哈飞微型车年销量飙升至12万辆，销售收入40多亿元，市占率达到22.92%，在微车企业排序中产销量均为第二，这在哈飞的历史上是一座难以超越的丰碑。
漠视造车规律
如果哈飞当初坚守微客市场，不断创新、严把质量关，并加快新产品投放步伐，也许今天坐在微车市场冠军宝座上的，就不是五菱了。但，没有如果。
2001年初，哈飞正式进军轿车领域，引进韩国大宇开发的百利微型轿车并量产；2002年8月，哈飞与日本三菱联合开发的赛马多功能微型轿车上市。同年11月，又推出由宾尼法利纳公司设计的“哈飞路宝”新一代微型轿车（售价8万元左右）。
尽管2003年中国轿车市场增幅高达53%，哈飞赶上了好时候，但并没有获得丰厚回报。哈飞百利上市之后就如同石头掉进泥里，连响声都没听到。哈飞赛马在上市之初月均销量近2000辆，超过同时期的很多自主品牌车型，但在2003年12月就跌到1000辆以下，此后一直不振，直到2013年彻底停产，十年的累计销量也不到9万辆。
哈飞赛马为什么这么快就殒落，除了哈飞的营销跟不上之外，关键是对造车规律的漠视。赛马原型车是三菱的DINGO，其为右舵，若将方向盘改为左舵，日方要价五千万美金一年，哈飞领导觉得要价太高没有同意，后来哈飞的工程师用了几百万人民币，很快就改出来了。虽然看上去赛马只是将方向盘改动了一下，但实际上需要改的东西很多。上市后的赛马问题迭出，刚推出后不久就出现了刹车系统等质量问题，同时因为车体较重，加之排量仅为1.3升，造成动力性差，油耗和同类型车比也高出一大截，最终被市场抛弃在意料之中。
哈飞路宝的失败更让人扼腕痛惜，从2003年上市到2013年停产，累计销量也没能突破25万辆，而奇瑞QQ自上市到2013年销量已经突破100万辆。路宝的失败，一是价格不亲民，二是配置太低，三是质量问题频发。总结起来就是哈飞还是在用造微车的思维造轿车。一再错过市场机遇，一再地错误决策，让哈飞汽车病入膏肓。
沦为代工厂
在轿车惨遭失败之后，哈飞彻底丧失自信与自立的勇气，只想找个“大佬”依靠，屡次合作谈判失败后，在重组之手的推动下，哈飞汽车集团整体划入中国长安汽车集团股份有限公司，成为中国长安汽车集团的子公司。时任长安汽车集团总裁徐留平曾表示：“未来五六年，哈飞品牌将迈向百万级。”
但两个月之后，哈飞便爆发了大规模员工维权事件。缺乏信任、缺乏理解，缺乏认同，长安和哈飞的包办婚姻从一开始就埋下了“苦果”，而自身也处于急速扩张阶段的长安显然不愿意，也没有能力把当初许诺的资源给到哈飞。长安对哈飞采取的主要动作就是降成本、裁员、停止新车研发、减少各种支出……
在这种思路下，哈飞汽车迎来的自然只能是跌跌不休，销量一路从2009年的22.05万辆下跌到2013年的2.14万辆，到2014年代工长安福特和DS，哈飞全年销量跌至1971辆，已名存实亡，沦为名副其实的代工厂。
从哈飞从称霸一方的微车诸侯到为他人作嫁衣的长工，不难发现，哈飞对造车一直缺乏该有的“敬畏”之心，造微车的时候，不关心技术、不关心消费者，一心想进军轿车市场，结果当别的微车都已经在向轿车看齐了，哈飞还躺在90年代的功劳薄上睡觉。被长安汽车收编之后，代工逐渐已成为哈飞汽车继续生存下去的唯一选择。自此，一代军工企业躺在为别人代工的利润上苟且偷生，再也不复当年风采。
从哈飞之死上，人们真实可以得出很多启示和深刻的教训……希望那些正在跨马扬鞭、挥舞大刀的决策者认真总结前车之鉴！否则会成为历史的罪人！
