今年上海车展，丰田展台没有量产新车发布，也没有明星站台，仅仅发布了TNGA“丰巢概念”和两台TNGA概念车。有人说丰田不够诚意，没有提到已经火爆日本的C-HR，也没说全新的凯美瑞。那TNGA究竟是什么东西，它能给消费者带来什么？值得丰田把这么重要的上海车展全都让给它了。
TNGA是Toyota New Global Architecture的首字母缩写，是丰田举全公司之力对造车思想的颠覆性升级，是对于全产业链的主动变革，更是为了制造更好的汽车的全域创新。
提高了操控却不损失舒适性？
以往说到操控性，你可能不会想到丰田，除了丰田86，其余丰田车都是偏向舒适调校的，现在这个想法需要改变一下了，TNGA就是为了解决“二律背反”而来的，以前要么舒适要么运动，要么经济要么动力强劲，要想两者兼得，几乎是不可能的，它要怎么解决这个问题？
在汽车研发的过程中，工程师之间经常会有很多争吵，很多的起因就是“二律背反”。
要想提高操控性，其实方法很简单，降低车身，改用更硬的悬挂等等，这些都是改装车上比较常见的，但是这些办法都会牺牲掉车辆的舒适性，这显然不是丰田TNGA的目的，如何在不牺牲舒适性的前提下，提高车辆的操控性，丰田工程师的选择是降低车辆重心。
降低车辆重心对操控上的提升是有质的改变的，这就是为什么那么多顶级赛车都是采用半躺的坐姿来参与比赛的，
降低车辆重心最行之有效的办法就是降低车身高度。比如基于TNGA的第四代普锐斯，它的车高为1470mm，较前一代降低了20mm，还有发动机盖（降低了62mm），行李箱底板（降低了110mm），其它很多部位都有不同程度地缩减，这样大刀阔斧地降低高度，可以大幅降低重心高度，这样过弯时的车身侧倾才不会大，增加了操控性，而且还可以减少车内乘员的身体晃动，提高舒适性。
第四代普锐斯降低车身高度，不仅可以降低重心，还可以降低车辆的迎风面积，从而达到较小的风阻系数，普锐斯的风阻系数只有0.24Cd，除了降低车身高度，丰田工程师还把发动机倾斜布置了，并让油箱和电池都放置在了座椅下方，尽可能地把重心放到最低。
降低了那么多东西，但没有降低底盘高度，那会不会减小了车内空间，按道理是会的，可是丰田的工程师并没有让此发生，不仅没有减少，反而增加了，例如普锐斯后备箱的空间从原来的502L增加到558L，前排的头部空间也增加了21mm。
就是通过零部件之间的相互谦让才能实现重心降低，这就是TNGA所做的，不是通过此消彼长的方式来达到某个
有人说TNGA让80岁的丰田从“零”开始，岂不是要一夜回到解放前吗？其实恰恰相反，TNGA是凝聚了丰田80年的工程经验，是对以往造车经验的总结与升华，例如，如何将驾驶员的跨点降低58mm，而不影响驾驶员的舒适性和视野？如果没有丰富的人机工程经验和对机械的深厚理解，这是不可能做到的。
如果是为了省钱，哪里来的更安静更安全？
毫无疑问，TNGA肯定会把研发成本和生产成本降下来。但是，按照工程师的话：“TNGA不是一项节省成本的技术，而是一个全新的造车理念。” 作为被不同车型共用的架构，所有东西都需要尽善尽美，只要有一丝马虎就会给整个品牌带来毁灭性的打击，所以这些成本省不了，必须带给消费者实惠。
在配置表上，我们就能看到第四代普锐斯在结构上的升级，例如抛弃了原来扭力梁式非独立悬挂，改用双叉臂式独立悬架，提高车辆的行驶质感和操控极限的同时，也提高了后排的舒适性。另外，TSS丰田主动式安全系统也悄然走上了配置表，其中包括DRCC动态雷达巡航控制系统、LDA车道偏离警示系统（能主动修正）、AHB自动调节远光灯、PCS预碰撞安全系统等等。
另一部分消费者没看到，但却是收益最大的，例如车身结构大量地采用了1500mpa的超高强度钢，使用比例达到了19%，比上一代增加了16%，而且丰田工程师也加强了车身框架，使用更耐冲击的结构，当发生碰撞的时候，撞击力可以更快更有效地沿着力传递的路线分散，从而最大限度地降低乘客的受伤风险。
除此之外，生产技术的全面升级也给消费者带来了实惠，例如第四代普锐斯引入的Toyota Laser Screw Delding(LSD)激光螺旋焊接技术，不仅缩短了焊点的间距，同时也增加了30%的焊点数量，使车身刚性提升了60%，而且焊接的优化也对整辆车的NVH的优化有很大帮助，例如通过原厂的测试，其能提高底盘40%的滤震能力。
动力更强劲，油耗却更低？
TNGA不仅着手于底盘和车身结构上的优化，动力总成上面也有全面的升级。以往每一台丰田的发动机都是采用不同的设计的，而TNGA将一些共通部件都统一起来了，不同排量就是不同的缸数，通过这种方式可以巩固和精简40%的发动机（现在丰田的发动机有800多种），这就好像宝马现在的B48A20C（2.0T）和B38A15C（1.5T）一样。
首款基于TNGA打造的动力总成，2.5L+8AT，相比于现在的2AR-FE+6AT，不仅动力更强，降低了12%的加速时间，同时油耗也减少了20%，这台2.5L也将会搭配混合动力，同样也能达到差不多的效果。
全新的2.5L发动机，通过加大进排气门的夹角，从原来的31°变成了41°，从而使缸径行程比发生了变化，缸径从90mm变成87.5mm，行程从98mm变成了103.4mm，较长的行程会增加发动机的扭矩表现，从而提高加速和起步的性能。
另外由于改进了进气门的角度和进气道的结构，气流在进气道上遇到的阻挡会更少，而且还能更好地控制气流的方向，使其能在燃烧室里面形成较为理想的滚流，确保在高转速状态下，发动机仍然保持着较高的燃烧效率。
其全新研发的8AT自动变速箱——Direct Shift-8AT，当然，它肯定比6AT的齿比范围更宽广，1挡齿比更大，确保其起步有力，8挡的齿比更小，确保高速巡航下足够省油，但是有一点不同于别的一般自动变速箱，这款8AT在液力变矩器的地方设置多了一个多片离合器，在一挡的时候使用液力变矩器确保起步平顺，而在1挡换2挡之后，就采用多片离合器来取代液力变矩器，因而其动力输出更直接，更省油。
TNGA不是回到“零点”，而是站在一个更高的起点
以往丰田经常被人说慢性子，慢而稳是以往丰田在中国的策略，而TNGA有望一举打破丰田给人的“保守”印象。有了TNGA，所有车辆基本性能都实现到质的飞跃，而通过不同的调校和个性化的设计则可以推出更多符合众多消费者口味的产品。
目前基于TNGA的三台车，全新凯美瑞、C-HR和第四代普锐斯。
总结
有人说TNGA让丰田回到了起点，可是这个起点是一个伟人的肩膀，大部分中国品牌都在大喊着互联网+新能源实现“弯道超车”，丰田却在这个时候审视自己，汽车还是得从基本功出发，根基不稳难建高楼，丰田有它自己对新能源的理解，而互联网也只是为汽车添色而已，能走更远的永远都是那么几部分，丰田回想自己过去的80年，有点乱，TNGA像个文件夹，优化整合，让我们看到丰田努力了80年之后的结晶。
