水野泰秀是本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长 ，简单点说就是本田在中国的一把手。
2017年上海车展举行的本田专访里，笔者个人就关注两点，第一是势头正好的本田（指本田品牌，下同）怎么能变更好？第二则是看似势头正好的Acura怎么能走上正确的发展轨道？
本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长 水野泰秀
本田
本田势头正好
水野泰秀介绍，2016年本田在华总销量达124.7万辆，同比增长24%，力压丰田和日产等，成为日系厂商在华销量领头羊。
“核心车型的回归是本田销量领先的一大原因。”水野泰秀谈到本田销量变化特别提到了这点，雅阁改款后销量上升，思域这款世界车则是终于被中国市场正视。
思域这款全球累计销量破2000万辆，和卡罗拉、高尔夫平起平坐的传奇车型才是本田车在A级市场的门面担当，而不是凌派等车型。
本田的SPORT HYBRID凭借更好的驾控品质和油耗表现被越来越多的人认可
东本那边CR-V(配置|询价)且不必说，思域也被成功激活。广本这里，飞度的动力优势相比其它小型车来讲简直是高了一个等级，新雅阁 锐·混动则让凯美瑞双擎鸭梨山大。
就此，市场上已经可以看到小型车飞度、紧凑型车思域、中型车雅阁，本田轿车领域各个级别都处强势。
本田新产品走向何方
同样重要的SUV产品呢？缤智和XR-V自然是合资小型SUV的绝对霸主，换代而来的CR-V呢？中型SUV冠道和UR-V呢？
笔者同事认为新CR-V的设计一般，笔者则认为这是上规模之后的保守。新CR-V的设计会大卖，但是相比轿车领域的绝对优势，新CR-V的优势时间不会持续太久。
新一代CR-V设计中规中矩，混动技术加持是亮点
本田的产品技术节奏控制得不错，这次的CR-V换代还带来了混动版本，本田混动很强这点在雅阁混动上已经得到验证了。
CAFE法带给所有车企的压力都不小，本田未来除了小排量涡轮增压机型，肯定也会在多数国内有售车型上推动混动化，但新能源积分法暂无细则，混动之后，本田还能拿出什么新能源对策？
“一旦2018年要出台新能源积分法，Honda肯定会受到限制，因此我们要加快EV车型导入的速度，要调整我们的节奏。”水野泰秀提到会加快在中国推动HEV到PHEV，2018年就会推出首款EV。
这里透露出本田对中国新能源政策还存在疑虑，在中国市场的新能源步伐和国际市场上也有较大不同，在国内完全没有本田FCV的消息。
Honda NeuV电动概念车更多展示的是未来技术而非本田的纯电动车型
其实本田在EV和FCV上都有不少技术积累，可上海车展的NeuV主要用作技术展示，而非前两种车型的任何一种。
但汽车产业原本就受政策影响非常大，笔者认为本田要有两手准备，毕竟以目前可期的电池技术和充电桩发展，在中国，还是从HEV到FCV，然后部分EV作为补充的路线比较现实。
本田品牌向上之路要走踏实
新雅阁 锐·混动和新思铂睿 锐·混动两款车的驾控感提升是一方面，更重要的是两款新车品质感也有不小提升，以往本田为人诟病的静音表现在这两款车上有了显著改善。
“我们目前取得这些成绩的原因，就是导入了完整的SUV产品阵营的结果。”水野泰秀认为本田在华销量大涨第二点原因就是SUV阵容的齐整。
上面说过了，缤智和XR-V在合资小型SUV里一骑绝尘，CR-V则一直是SUV销量榜前十的常客，最新中型SUV车型冠道和UR-V则承担了更多别的责任。
冠道和UR-V是本田品牌向上的先锋
这个重担就是引领本田品牌向上，UR-V售价为24.68-32.98万元，一举把之前雅阁和思铂睿时代本田品牌的27万元价格上限提升了6万，提升了一个档次。
而这这个提升不是单纯的推出一款级别高的大车，定个高价就叫品牌提升了，甚至这款产品连合格的成绩都是不能被原谅的，你必须是优秀，只有这样，才算得上是引领品牌向上的先锋。
冠道和UR-V这项工作完成的如何？笔者认为可以打个80分，第一，没有被虚假繁荣迷惑，新车是5座车；第二，产品品质感强，雅阁混动如果是本田品质提升，冠道则是本田品质到了另一个层次。
还有第三，定价合理，太低了起不到拉升品牌的作用，太高了无人问津也显蛋疼，对比途观L 22.38-35.98万的售价，冠道诚意很足。
未来混动的驾控感，冠道的品质感，这两块本田都能按照高标准下放到其它低级别本田车上，那对品牌来讲一定非常受益。
说了半天，你发现了吗，本田在产品上的优势太明显了，但特长过长，木桶原理也越明显，例如本田的渠道在国内跟日产就有不小的差距，本田的营销在吉利等一波中国品牌的强势下也显单薄。
Acura（讴歌）
Acura要成为全球性豪华品牌路还很长
本田品牌向上还有个问题，那就是和Acura的承接问题。不少网友都会聊到，开丰田，未来可以换雷克萨斯，可开本田怎么办，未来换什么车？讴歌现实中就是这么个容易被人遗忘的品牌。
“ 对于讴歌，前面要走的路还很长。”水野泰秀在回答DearAuto关于Acura的提问时非常痛快的承认了讴歌还有很长的路要走。
其实，讴歌品牌成立于1986年，3年之后才有了雷克萨斯，前者当然是学长。两位同属在美国成立的日系豪华品牌去年在美销量分别是16万辆和35万辆，讴歌只有学弟的一半不到。
对比两个品牌的产品阵容，会发现讴歌产品序列远不如雷克萨斯来的齐全和丰富，这是讴歌要解决的重要问题。
中国市场是Acura最大也是唯一的机会
如果说在美国起码Acura卖的不差，可是全球范围看，讴歌对美国市场的依赖远超过雷克萨斯。
就拿最火热的豪车市场中国来说，去年雷克萨斯卖出去10.9万辆，首次突破十万辆，而讴歌销量仅8000出头，不足一万。
对美国市场的过分依赖应该引起讴歌足够的重视，不少网友甚至认为讴歌就是个美国品牌，跟本田没什么关系。
“我们希望讴歌品牌能够跻身豪华品牌行列，更精确地讲，希望它成为豪华品牌当中比较特别的一个。”水野泰秀的表态很诚恳，可是讴歌的特别到底应该体现在什么地方？
雷克萨斯和讴歌两个品牌设计和给消费者的观感上，讴歌设计过于美式，对成为全球化品牌来讲，这个特点是好是坏还无法下定论。
CDX是讴歌在华首款国产车型
无论如何，Acura努力成为全球性豪华品牌的最大机会来了，那就是中国市场，这个窗口不会一直开放，包括雷克萨斯、英菲尼迪，还有凯迪拉克、沃尔沃等等品牌都在拼命竞争。
而且中国市场恐怕还是众多二三线豪华品牌唯一的崛起机会，再也不会有这么活跃，豪车购买力这么强的新兴市场出现了。
除了雷克萨斯，其它的二线三线豪华品牌都选择了国产这一条路。讴歌首款国产车型CDX于去年7月份上市，结果还是好的，一举推动讴歌品牌在华销量大涨。未来包括TLX-L和更多车型都将迎来国产。
利用国产推进销量增加这点对在华基础相对薄弱的讴歌来讲无疑是正确的路子，可Acura更大的挑战还是在品牌特征上，讴歌区别于其他豪华品牌的地方到底在哪里？
MDX进口上市（69.8-84.8万元），三款车型均为混动动力
从NSX再到MDX，可以看到讴歌给了自己一个定位，那就是大力推进混动动力，利用更好的操控+更低的油耗，再加上原有的豪华品质来定义全新的讴歌形象。
笔者目前只观察到一个全新Acura的雏形，但个人对这个品牌还是很有信心。
“进一步国产、健全的经销商网络和发力营销。”看来，水野泰秀心里已经有了讴歌在华发展清晰的脉络。
