“卡罗拉双擎E+，是给99%普通消费者开发的工具，而不是给1%有钱人打造的玩具。” 在广州举办的一场沟通会上，一汽丰田卡罗拉双擎E+作为丰田在华首款国产PHEV的定位，被解释得清清楚楚。
01，丰田要造国产PHEV，为什么选的是卡罗拉？
继卡罗拉双擎成为丰田首款国产紧凑级HEV之后，一汽丰田再次接下丰田在华电动化战略的又一重要任务——2019年，丰田在中国的第一款PHEV车型将正式上市。
但是，目前为止，在全球范围内，卡罗拉家族都没有PHEV车型。换句话说，卡罗拉双擎E+是丰田在中国PHEV市场的一次试水，是针对中国市场进行研发、测试的“独家”车型。那么，问题来了，为什么丰田选择的是在卡罗拉，而不是许多自主品牌选择的SUV车型呢？
据一汽丰田介绍，选择卡罗拉，主要是基于车型号召力以及产品的定位和基础作出的综合考量。
首先，自1966年诞生以来，作为一款已经经历了52年、共11次垂直换代、全球累计销量突破4600万台的“全球车”，卡罗拉已在世界范围内享负盛名，拥有“全球第一家轿”的美誉。
在中国，从当年的“花冠”，到今天的卡罗拉，入华十余载，这款车承载了几代国人的集体回忆。加上卡罗拉可靠的品质，在国内也成为了一个家喻户晓的优质品牌。
而且，2015年，卡罗拉双擎的整套混动系统已经在华实现国产。卡罗拉双擎的热销，也促使一汽丰田掌握了生产混合动力车型的丰富经验，这无疑更有利于推进拥有相似混动系统的卡罗拉双擎E+的现地生产。
因此，从卡罗拉入手丰田此前在中国未曾涉足过的PHEV，正是看中了卡罗拉接地气的经济型家用定位、多年来在中国累积下的用户口碑、用户信任度，以及一汽丰田稳定的制造水准。
这样的选择，也再一次强调了卡罗拉PHEV的属性：它是一台可靠、实用的出行工具，而非一台浮夸、昂贵的速度玩具。
02，采用第四代PCU和电池，经济性却依然很“卡罗拉”
卡罗拉在中国、在全球都有着广泛知名度，正如一汽丰田说的，“卡罗拉是丰田一款’输不起的车型’，正如高尔夫之于大众。” 正因如此，在中国率先试水的卡罗拉双擎E+，一样不能输。
为了不输，也为了延续卡罗拉家族的好口碑，一汽丰田在卡罗拉双擎E+身上可谓倾注了不少心血。
虽然卡罗拉双擎（HEV）和卡罗拉双擎E+（PHEV）都依然基于丰田第二代THS系统打造，但相比之下，卡罗拉双擎E+上使用的PCU（动力控制单元）和电池都是更为成熟的第四代技术，比HEV版更先进一代，大大强化了其EV性能。
动力总成方面，卡罗拉双擎E+采用的同样是熟悉的配方——1.8L阿特金森循环自然吸气发动机搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器。
不过，出于对成本的控制以及受到车型定位的限制，一汽丰田也很坦诚地表示，“大家不要对卡罗拉PHEV的加速性能抱太高期待，这台车不是给消费者飙车用的”。
大家也不要失望，这其实也是丰田对卡罗拉PHEV定位的一个相当理性的判断。
综合在中国市场上出现过的PHEV车型，大致可以划分为三类：长EV模式续航的PHEV、短EV模式续航的PHEV和突显动力性能的PHEV。
第一种是指过去一些盲目增加电池，把纯电续航做到100km以上，以便获得更多补贴的车型，属于为政策而生的产物，最终也随政策的改变而消亡。
第二、第三种则是目前市场上常见的两种PHEV分类。前者只把车辆做到达到补贴政策的要求，着重控制成本，偏向追求经济性，常见于自主品牌PHEV和紧凑型PHEV；后者则以动力输出、加速感为优先项，偏向追求性能，多见于豪华品牌，如宝马X5插混、保时捷卡宴(配置|询价)插混等。
因此，立志要惠及普罗大众的卡罗拉双擎E+，显然是第二种类型。回过头来说，这其实也符合卡罗拉家族一贯的定位——它标榜的从来不是动力性能，而是经济耐用、可靠省心。
DearAuto曾在过往多篇文章上都有科普过，PHEV可以看作是HEV的一种衍生，把HEV电池加大、接上充电口，它就成了一台PHEV。
而对丰田而言，早于1997年开始推出第一台量产HEV普锐斯，在混合动力领域已经拥有20年丰富经验，在造PHEV这件事上，就显得驾轻就熟、水到渠成得多了。
结果也正如你我所见。
或许，卡罗拉双擎E+在百公里加速上可能略逊一筹，但应付日常行驶还是绰绰有余的——作为一款能享受新能源补贴政策的PHEV，50km的纯电续航、纯电模式最高时速达120km/h等等要求统统都能满足。
而且，一汽丰田也透露，卡罗拉双擎E+的定价，也会延续HEV版的亲民特点，上市后的价格加上补贴后，定会是一个大众都有能力消费得起的价格；未来新车上市后，预期月销量为1800台。
03，国六b排放标准下实现的混动模式超低油耗
不过最值得一提的，还是卡罗拉双擎E+的低油耗。据一汽丰田透露，该车在混动模式下的百公里油耗可低至4.3L，而且这是在国六b排放的标准下实现的油耗。
这里有两个信息点值得一说。
首先，大家可能都知道，即将实施的“国六”分a、b排放两个阶段。2020年，我国将实施国六a排放标准，此标准可视作国五到国六的一个过渡期，而一些重点区域、珠三角地区、成渝地区则甚至从2019年7月1日起就要提前实施国六排放标准；2030年实施的国六b排放标准，则为准国六标准，比a排放更为严格。
同时，对于混合动力（HEV）和插电式混合动力(PHEV)的实际运行工况中的不同状态，国六排放标准也针对内燃机部分的提出了更细化的要求。这意味着，造出符合政策要求的PHEV的门槛更高了。
过去，不少PHEV打出了“百公里低于2L”的纸面油耗来糊弄消费者，但在日常行驶中，这样的油耗基本是开不出来的。而对于混动模式或者纯内燃机模式下的油耗，很多主机厂则是闪烁其辞，避而不谈。
其中的原因在于，其发动机油耗之高以及其混动系统工作逻辑之不协调，导致了只要发动机一介入，油耗就下不来的尴尬局面。
再者，电池容量更大、车重更重的PHEV，油耗比HEV车型稍高，是再正常不过的事。因此，PHEV要在混动模式下仍保持媲美HEV的低油耗，事实上，这很考验主机厂处理发动机和电机工作逻辑的功力。
而得益于扎实的HEV基础，同样拥有一套“聪明”的三电技术的卡罗拉双擎E+，在混动模式下依然能对发动机和电机进行合理分工，从而保持了4.3L/100km的低油耗，仅仅比HEV版高0.1L/100km。
可以说，没有出色的HEV，就造不出出色的PHEV。卡罗拉双擎E+敢于挑战更高标准的国六b排放，并大方公开在该标准下的混动模式油耗，或许，这就是丰田20年来在混动领域累积的丰富经验赋予的底气吧。
明年，消费者又多一款值得信赖的PHEV车型可以选择了。这一回，那些被限牌限行困扰着的人们，或许再也没有理由拒绝卡罗拉了吧？
