电影里那句“你很好，但我不能娶你”的对白，在最近一部美国车的长测过程中，我终于明白了它的梗。这部车我只开了一周时间就草草收场，不是车不好，相反，车有很多优点，比如动力强、高速稳，还有满满的气场和科技感，但就像同事所描述，总有点儿小别扭难以描述，总之用着不自在。
起初，我以为是个习惯问题，毕竟新鞋子都会磨脚，也并没在意。然而，在我开上它之后，即使努力发扬我过人的容忍度，温情以对也不过三天，在用了一周后，我觉得我必须有必要应该写点什么，那就是关于汽车“人性化”的东西，这个在很多人眼里似有似无、捉摸不定的东西，其实并不玄乎，只是很多人都觉得它是个“习惯”问题，于是努力歪曲自己而去顺应它，于是它的价值越来越低，以至于被忽视。
上下车这件小事，原来也已经体现了“人性化”。
我找来一部自称人性化的汉兰达(配置|询价)，以它作为示范。毕竟汽车人性化这个东西，解说起来比较抽象，通过具象的车型及大家熟悉的示例，相信会更好理解。文中也涉及到同级别的锐界和冠道，但此篇文章不是在做产品比拼，不指导购车，只想纯粹的谈一谈人性化设计。
人性化属于设计领域，但在设计上要想把人性化做优秀，设计师需要研修人的行为学、心理学及生理学等。不是我危言耸听，举个简单例子，就好比上车这个简单动作，做法是先抬右脚跨入车厢。不管你是大长腿，还是小短腿，舒适的上车姿势，从生理机能角度讲，一定是膝盖的抬起高度，不应该超过大腿根，也就是大腿低于水平状态为舒适限值，如果呈上翘姿势，那就有不便、肌累和重心不稳出现。某些车如果门槛高到需要上半身倾斜，才能抬脚上去，那就是非人性化设计了，此时必须设计登车踏板才行，然而，活生生的现实是，好些非人性化的车并不标配登车踏板。
上车只是一个简单的、短时间内不用重复的动作，所以，即使消费者以非人性化的姿势跨进汽车，也可能极少去抱怨，反而更多是怪自己基因不强大，个别可能会问候下设计师，但需要指出，这绝不是设计师的失职，能设计汽车门槛即整车架构的都是大神，更多是商品企划部门的行为，原因你自然懂。
我测量了汉兰达的门槛高度，是416mm，试着感受上车的姿势，以我178mm的身高，抬腿还算轻松，离大腿水平状态的高度极限有一点余量。但其实，我仍然心里没底，于是我又找来锐界和冠道测试，它俩门槛高度分别是423和448mm，看来每部车的确有差异，对于冠道买家，如果身高低于180mm高度的话，最好加装个登车踏板。其实，以上我更想表达的是，人性化是个“高级”的追求，好的人性化，要么是隐性成本增加，要么是大师级设计，无论哪一样都不会“省钱”。
说到这里，大家对汽车人性化有了初步概念，那就是便利，但也很容易把人性化曲解成配置，因为刚才的逻辑是，由于增加了登车踏板，提供了另一种便利，于是也做到人性化，希望不要有这样的误解。我们再进一步探寻，锐界和汉兰达的最小离地间隙，分别是180mm和190mm，也就是说离地间隙更高的汉兰达，其门槛反而比锐界更低，说明汉兰达设计师在设计车架时，认真思考了登车便利问题，无需设计踏板也能轻松上车，具体采用的方法，一是提升高强钢占比以压缩车底厚度，也就是优化机械所占用的空间；二是把门槛设计成外沿略向下的倾斜状，减少碰脚的机会。显然，双管齐下带来了登车便利，比增加汽车踏板更完美，因为可以减轻车重，可以减小风阻、风噪，并提升汽车通过性，带来众多好处，这才真正人性化的设计。并且这些都不属于可以看得见的配置，是不需要消费者为其买单的。
打开车门时，我留意到锐界配备了迎宾座椅，也就是方向盘和座椅会自动回缩，让出更大的空间，为坐进车内提供便利，汉兰达和冠道没有，这是不是一种人性化设计呢？这种便利设计我非常喜欢，有尊贵感，像5星酒店的迎宾一样热情，但我不认为这是人性化设计，因为它只存在于顶配车型，更多属于功能范畴，但功能设计处于设计学的最底层，也就是说不考虑购买成本，把它交给设计菜鸟，干得也不会差。人性化设计，恰恰是低配车型上大量存在的可使用价值，就像刚才所说的低门槛，即便是最便宜的入门车型也都提供。
档杆、按键设计可不能只是“摆造型”，实用更重要。
刚才提到，功能设计人性化设计的“底层”这个问题，言外之意，人性化设计也有高低和进阶之分。没错，美国设计心理学教授唐纳德.A.诺曼，也是苹果公司先进技术组副总裁，在他的经典著作《情感化设计》一书中，把设计划分为三个层次，依次为本能层设计、行为层设计和反思层设计，层级越高，就越考验设计功力的精深，就越能体现人性化的魅力。
本能水平的设计，以视觉为中心，通过形态和色彩去表达，旨在唤起人的原始欲望。比如冠道有棕色的真皮座椅和门饰板，给人热情奔放感；汉兰达有宽阔的前后空间，给人舒适和温馨感；再看到锐界内厢大量按键和镀铬装饰，给人高端大气感，设计师会通过不同的吸引点，在第一时间勾起大家兴趣，这就是本能水平的设计目的，讲求即刻情感效果，但其实，本能水平的设计和人性化并没有太大关系。
而行为水平设计关联着使用者的效率和乐趣，但在汽车设计上，因为安全是重中之重，所以汽车上各种功能的效率和从容度，就成为汽车人性化设计的关键。具体怎么理解呢？我们以操作变速箱换挡杆来说吧。锐界和汉兰达都是拴马桩式传统挡杆设计，冠道是按键式设计，从本能设计层面来说，冠道的按键式换挡很成功，它吸引眼球，给年轻人独特及B格满满的感觉。
但我们以诺曼的行为层设计准则对两种档杆做个评估，结论可能会完全不同。先说高效率。假设在一个双向两车道路上掉头，相信大家都碰到过类似情况，想象下道路并不宽，需要多次前进和倒退，要快速完成档位切换及加减速等。我对三部车做了模拟场景实测，发现采用档杆设计的汉兰达和锐界，完成调头动作分别需12.5和13.8秒时间，同样的场地，冠道需要15.6秒，效率约是前两者的85%。因为冠道的按键式换挡不能盲操作，需要眼睛辅助手指去校准，所以时间花费在了低头抬头、抬手放手过程中，这是不人性化的表现之一。
再来说说从容度，文章一开头就说了，人性化设计涉及生理学，因开车是个劳神劳力的活，所以电动助力方向、定速巡航、按摩座椅、空气悬挂等高科技不断涌现，作用就是减轻驾驶疲劳，让开车更从容。
依据《人体工学设计》中的研究结论，普通人低头仰头的角度范围大约是+40~-45度（以视线水平为，低头为正，仰头为负），可活动范围约85度，而舒适调节范围是-12~+20度，但以我低头看换挡按键的角度，俨然已经超过+25度，属于不合理范畴，不得不说，冠道的按键式设计，让驾驶者抬头和低头的角度大增，手臂起落幅度也加大，这无形中增加了驾驶员负担。所以，无论从换挡效率或从容度任何一个指标来讲，都能得出传统档杆设计更人性化的结论，因为它可以盲操作，并减轻驾驶员疲劳。
其实汽车有很多设计，都遵循高效和从容原则。让我们一起来回忆下，开车时，对于仪表台上显示的信息，除了车速以外，你最常关注的信息点是什么？我关注频度最高的是“时间”和“档位显示”，同事和我略不同，他关注最多是“时间”和“音乐”，可能跟红灯时我喜欢挂空挡而他一直听着音乐有关吧，我们的交集是“时间”。
于是我比较了三部车的时间显示方式，锐界把“时间”显示在中控屏幕上，无需低头，斜眼凝视即可；冠道把时间显示在仪表最下沿，需要颔首对焦，略微不便；汉兰达把“时间”摆在仪表台中间最高处的显眼位置，眼角余光一扫就能识读，最是便利省心。可能丰田工程师做过相应的调研吧，发现大家开车时最关注“时间”，于是把它重点对待，显然这也是人性化设计。
作为个人爱好来讲，我很喜欢冠道和汉兰达在仪表上关于档位显示的设计，它们都会把目前变速箱所处的挡位字母单显于仪表上沿，放大并凸现出来，我用很快的速度扫一眼便一清二楚，但锐界并没有这么做，一排PRNDS小字母排在仪表下沿，即使我没有密集恐惧症，但也对此表示心烦，可能它违背了诺曼行为设计准则里的效率原则吧。
说到这里，可能有人会觉得这些东西完全不是事，会以“适当的运动”不是对身体更好之类的说辞反驳。这里我想说的是，汽车不是家里的家具或手中的手机，不必太考虑安全性，当汽车以120km/h速度奔跑的时候，1秒钟跑过的距离就是33.3米，而2个车道的宽度也不过6米，如果一个功能因设计效率低导致哪怕是0.5秒的分神，后果也是相当可怕的。所以，如果在车上发现设计师对于某些功能，是安全第一、美观第二的设计思路，一定要心存感激。
驾车在路上，设定空调温度再平常不过，但我发现，即便是简单的温度设定，三部车设计也有较大差异。按常理，这么大一部SUV，各种按键旋钮理论上应该设计得比较大，在开车过程中有利于盲操作才对，而且，最好位置不要太低，因为太远或太低的话，就需要驾驶者前倾上身、移动身体才能完成。
我试着在开车过程中调节空调温度。总体来说，汉兰达的操作最顺手，它的温控旋钮位置最高，旋钮也最大，只需把右手从方向盘平移到中控台即可轻松操作；冠道设计也还好，它的温控旋钮略小，位置也稍低，但从调节效率和从容度来说令人满意。锐界因为音响占据了中控台中部的黄金位置，所以空调设定键位置非常低，并采用小按键设计，也就是须借助眼睛对焦，才能找到准确按键，而且，对于有“调节跨度大”这一特性的温度键，居然不采用高效的旋钮设计，而是按键设计！就是说，如果我想从20度调到22度，以每按一次调0.5度算，就要“按按按按”重复四次。整个操作过程，冠道和汉兰达0.5秒干完的事情，锐界最起码花2秒钟，要知道2秒钟的操作过程，不止是从容度问题，而是汽车或许已经跑过了60米的问题，这60米距离内会发生什么，是锐界内饰总设计师应该好好思考的问题。
一辆车到底够不够好开顺心？连座椅和中控也有讲究。
前面所说，汽车上人性化设计的基础，是解决效率和从容度问题，而如何达到从容，让驾驶者肌肉放松、疲惫最小化甚至愉悦，其实已经触及另一个细分领域，即人机工程学设计，它属于人性化设计的一部分。提到汽车人机工程学，我得介绍另一个权威专家美国人Vicek.D.Bhise，他在《汽车设计中的人机工程学》一书中提出，人机工程学是研究人和物在环境及交互情况下物的形态。这里的物指汽车上各部件功能。
要理解Bhise大师的话，其中有两个关键词：环境和交互。我们先来说说交互，人在使用汽车过程中，交互最多的“物”之一是汽车座椅，通常设计师对座椅提出了坐姿舒适、振动舒适、温湿舒适、稳定支撑等好些要求。人机工程不够优秀的座椅，可能存在以下不足：首先是晕车，因人体敏感的振动范围，纵向振动8-10Hz，横向振动1-2Hz，座椅在设计时，需要通过好几种减振材质叠加以避免以上振动频率，以此最大量度减小晕车可能；二是滑移，转弯时如果座椅面料摩擦力不足，或者侧向支撑不到位，那驾驶者坐姿就会“被改变”，想一想一拐弯屁股就打滑，就需要调整坐姿，那得有多累吧。
实际上，座椅应力分布、散热透气、坐垫长度等都是人机工程影响因素，鉴于篇幅有限在此不多啰嗦。还是说说实际乘坐感受吧，说实话，三部车座椅的人机工程设计，在各个方面都让我挑不出毛病，身体各部位舒适感都不错。我试着用较快速度过弯，发现身体在每部车中的稳定性都很好，可见座椅面料的摩擦力以及座椅周边包覆很到位。
以上更多讲的是“接触”交互过程中人的感受，三部车做得都相当好。开车时其实还有一种更重要的交互是“信息”交互，在解读之前，我先插入Bhise大师所说的“环境”，即环境变化时，汽车上的功能物件，是否一如既往的贴心，是否符合人机工学设计呢？借着下午三点钟的斜阳，我把车头摆向不同的方位，观察车内中控屏幕的反光情况。
大家千万不要觉得屏幕反光，只是屏幕位置问题，之所以在汽车上是个人机工程学问题，就因为它是可以通过改变角度、深度、屏幕材质、风挡透光控制等系统化工程予以优化，进而达到不受干扰地使用。我们发现，汉兰达在各种方位下，其屏幕反光控制更为到位，没有明显影响识读的反光，阳光下的中控屏信息清晰。因为冠道中控屏有电动可调节倾角功能，原本预想的冠道可能最不怕太阳光，但事实并非如此，即使把屏幕调节到竖立极限，也有一定屏幕反光，不过并不严重。锐界的中控屏幕，第一眼看上去和汉兰达布局相似，但其实它屏幕仰角比较大，识读虽更自然，但因此会出现一些弱反光，表现和冠道比较类似，都没有达到明显影响识读的地步。
汽车上涉及人机工程学的功能，因为存在各种“交互”，使用频次就高，虽然很多交互貌似不费力，比如刚才所说座椅太滑需经常微调坐姿，或者导航屏幕反光需要倾斜身体避过反光等，但累加起来疲劳和烦躁就越积越多。
回到刚才所说的“信息”交互话题，有一类情况可能大家没在意，比如开车时的视线问题，如果发动机盖过高、前窗、后视镜狭窄等，被遮挡的视线过大，会让驾驶者有坐立不安感。说个有趣的现象，在我开冠道或者汉兰达出入小区人车纷杂路段时，并没有不自在感；然而开着锐界走那段路，因A柱及发动机盖对视线遮挡较多，在某些路口拐弯时，我会不由自主地扭头从A柱两侧看前方，以确保盲区没有人，然后再加速，但我并没有对此做太多思考。
直到我看到Bhise大师在其著作中讲到，在汽车上，无论是视觉信息交互，还是触觉或者体感信息交互，交互产生的反馈感必须予以重视。比如按下触屏上的一个模拟按键，在手机上可以用颜色或者文字来显示触碰有效，但在汽车上，就必须用振动或声音来反馈，不能再劳驾眼神，这也避免了大脑因不确定触碰是否有效而焦虑。同样，驾车时，四周环境和大脑始终存在信息交互，如果这个交互信息被遮蔽了，那大脑一定焦虑不安，精神也就很紧张。
这些理论，也就很好地解释了我开着锐界时，为什么不由自主会偏过头去看A柱前方视野，原来是涉及行车安全的视觉信息没有足够的反馈，所以产生安全上的担心，于是大脑支配我扭身扭头绕过A柱以获取视觉更多信息，得到了这些信息反馈后，我才安心不再紧张。感谢伟大的Bhise，让我的无意识动作有了科学解释，也解释了有些车开起来总感觉不“自在”的原因。
比用户自己更了解用户的习惯，应该是人性化设计的最高境界了。
在接下来的一段，我想继续深入探讨换档杆设计，要理解更高层次的汽车人性化，我们有必要进入诺曼教授的反思层设计领域。汽车上大多数车的换挡杆，都和锐界类似，挡杆槽是直瀑式，在直线槽内前后移动，档杆头有一个解锁按键预防误操作，并在各个档位提供“到位”反馈感，前面也提到，其实这是一种安全且高效的设计，所以自动挡汽车演变了六十多年，这种设计始终被保留了下来。
汉兰达也采用挡杆式设计，不同之处是挡杆槽采用蛇形设计。蛇形槽的好处，首先是无需设计解锁按键就能预防误操作，也省略了换挡过程中手指上的多余动作；其次，蛇形槽能在不同档位作出不同反馈感，也就是说不需要眼睛看仪表上的档位字母显示，真正做到盲操作，效率非常高。那蛇形换挡槽有缺点吗？当然有，它的不足是会增加手臂的运动维度，普通档杆在直排槽中是直线单维移动，而在蛇形槽中是前后左右的平面中呈二维移动，所以，从疲劳度来说，蛇形槽不如直排槽。
但究竟哪种更好呢？对于这个问题。我把自己当做消费者，从自身角度考虑，我会更赞成蛇形换挡槽的设计，因为这种设计解放了眼睛，不需要看仪表，更不需要看挡杆，无论起步、停车还是需要多次换挡的场合，四周视线的连续性有保障，远远重要于胳膊的劳累。既然丰田能长久坚持在旗下及雷克萨斯各种车型都使用蛇形换挡槽，想必丰田更重视开车时视线连续性这一点，和我开车时安全至上的想法一致。从这一点来说，我感觉丰田是一个有追求、有坚持的品牌。
想到这里，感觉我已经被丰田的设计打动了，因为根据诺曼大师的设计理论，人性化设计最高层次的反思层，讲的就是设计的意义，而非功能。如果从一个产品的设计中，感受到了设计的思想和品牌的理念，感受到了人性关怀，那毫无疑问，这就是最高明的人性化设计，因为设计师通过设计传递了品牌精神。
但其实，最终让我钦佩丰田人性化设计，并对汉兰达好感度大增的，是车上的储物空间设计。美国另外一位设计大师Friedlander，在其《论艺术设计与鉴赏》著作中说过，任何艺术设计必然属于心理学范畴。其所表达的意思，和诺曼教授的反思设计相似，都讲求通过设计直抵人心。但Friedlander大师还指出，把设计上升到了艺术高度，需要研究一种意境，当用户看到产品形态时，使其产生一种身临其境般与心灵对话的感觉，进而在使用过程中唤起用户潜意识的感动，这就是有艺术价值的人性设计。
当我看到汉兰达中控台的曲线型储物格，立马想到了我能把常用的手机、钱包、钥匙等，统统摆进去而毫不紧促，接着又想到即使坐在副驾，手机拿取也很方便，不用再跟主驾抢搁置空间了，这简直是解决了用车人的大麻烦。同样，在看到那个超大中央储物箱，不知道你有没有和我一样的感觉，会感慨设计师简直太懂我了，以后哪还存在媳妇挎包无处可放、几本杂志在车内到处乱扔的尴尬！这可能就是Friedlander大师所说，能激起用户场景联想，并唤起心灵震颤的设计，它可能没什么高科技感，但真正做到了直击痛点，撼动心灵。
不知道汉兰达那个曲线形储物格在Friedlander大师眼里，会不会上升到艺术设计高度，但在我看来它的优美、功用以及创意，真的令我这个多年的老媒体人感动，属于真正的寓美于能。那个大型储物箱可能略不及，但一定也是高分。在冠道和锐界车厢内，我试图找能触动心灵的设计，很遗憾，锐界这一项基本缺失，而冠道内厢其实有一些特色的，比如它高高架起的中央手枕台，有种威严感，让我感受到了豪华车才有的气场，下方还有个开放式大储物格，也很独特，放一些小件挺合适，但拿取可不那么方便，如果放手提包之类，蛮担心过弯时它被甩下来，但不管怎么样，也算挺优秀的设计，只是我的思想发散到此而止，似乎并没有Friedlander大师所说的那种“与心灵的对话”或者“潜意识的感动”，可能这就是设计的层次吧，它的境界高度决定了用户的共鸣高度。
在这篇人性化设计文章的最后，我想对大家说，当你看到锐界、汉兰达和冠道都提供了电动尾门，并都具备开启高度可自定义的时候，麻烦各位不要再说这是牛掰的人性化设计，充其量只是一个便利的高级功能，即使汉兰达有尾窗玻璃单独开启功能，其实也是初级人性化设计的一种体现。
牛掰的人性化设计，是能读取品牌理念、震撼用户心灵的设计，但在汽车上，它必须遵循高效率和从容度原则，就像文章开头提到的抬脚上车，绝不是增加个登车踏板就人性化。最后，擅长用“习惯就好”委屈自己及开导别人的做法，不要再散播出去误人误己了，世界上真的有不用你“习惯”就用起来很舒坦的东西，那个东西叫人性化。而人性化的最高境界，就是你用得自然而然、毫无杂念，根本想不到这就是人性化。
END
