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奇瑞在近日成功为其最新推出的电动车eQ1减重,得益于采用了沙特塑料制造商(SABIC)提供的工程聚烯烃材料,奇瑞采用这种塑料重新打造eQ1的尾门板内结构,使尾门的整体重量减轻了40%。
国家第四阶段油耗标准明确要求,2020年车企的平均油耗年降幅需达到8%-9%,到了2025年,即第四阶段后期的要求更严苛,平均油耗指标限制在4L/100kM。虽然车厂旗下的新能源车型能纳入到该项统计中,协助将平均油耗拉低,但车企仍然感到压力巨大,除了在新能源方面作出努力外,工程师们还在车辆各部分着手研发,势要找出各种节能减排的方法来应对国家各项政策要求,这次奇瑞成功改造的eQ1塑料尾门板可算是国内首款。
SABIC为奇瑞提供的这款被简称为“塑料”的材质是其公司旗下一种称为STAMAX™树脂的材料,实际上,正确的化学名称是长玻纤填充聚丙烯(LGFPP),这种材料和钢材相比,密度相对较低但你又能满足所需的刚度,也就是说在其安全性没有降低的情况下,车身重量也减轻了。塑料尾门除了能为车辆减重外,还在生产、使用上带来优势,据称这款新型塑料尾门在车辆生产过程中,组装十分方便,通过模块化的设计使其提升了与其它车辆部件组合时的准确性和稳定性,解决了使用钢材出现的小问题,同时,在消费者使用过程中,塑料材质也能提升耐用性和便捷度。
这家沙特公司还声称备有全套的塑料尾门方案,无论是刚提到的内部结构还是外部面板,甚至车窗,SABIC都有完善的方案提供,塑料化成了汽车行业的一大趋势。其实塑料材质很早就有应用在汽车上,我们较为熟悉的奔驰smart诞生于1998年,其车身面板、内饰面板和天窗都用上了不同化学元素组成的塑料,环保、高强度是其为产品包装的卖点。而仅在3年多前,国产奇骏上市,“塑料尾门”这概念也再次传到消费者耳中,当然质疑声一片。当时最大的质疑当然就是安全性的问题,其次就是成本。
其实,无论是门板还是内部结构采用塑料,车企都声称其生产制造的塑料材质在安全性能方面没有降低,而且宣称车辆在受到低速碰撞时能将大部分的冲击力吸收,可降低车辆受损程度,塑料面板还能防剐蹭,但车企所说的“低速”究竟是多低呢?根据拆车君所知,smart使用的塑料面板,同样声称能避免低速碰撞所带来的损害,但这里所说的“低速”是指低于5km/h的车速,我想这应该叫“龟速”。其次,使用塑料外观件在便捷度方面的确有所提升,但这是指一旦塑料面板受到不可修复的损害时,无需浪费工时费进行类似钣金修复的工序,能直接更换,就像换衣服一样方便,省时省心,但消费者更关心的是成本问题,整块更换的确方便,但暂时来说直接换的价格绝对不低。这些所提及的优点对于消费者来说仿似没有什么吸引力。
没错,整个汽车行业趋势如此,车企不得不响应政府号召节能减排,早车辆研发制造过程中,不断尝试使用新型材料、能源以降低车辆对地球的损害,拆车君同时也十分支持采用新型材料造车为地球减负。但作为一个消费者,采用新材料是否意味着在购车或用车过程中的成本会有所增加呢,成本是消费者最关心的问题之一,虽然保护地球很重要,但对大部分人来说,需要生存的消费者修车账单上的数字更重要。车企在研发新型产品当然是值得鼓励的,但成本控制上也要做详细考量,相信在不影响用车成本的情况下,保护地球的事大家都会鼎力支持的。END
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