前些年当纯电动汽车推出市场，不少小伙伴认为这只不过是汽车市场里的零星火点，毕竟续航只有1、200公里的车子有什么用处。但随着时间推移，纯电动车的发展力度可谓是空前。各式各样、大大小小的车型横空出世。诚然选择是多了，但续航能力这个问题却没有得到解决，直到腾势的出现。
腾势的推出，令国内纯电动车里程的标杆上升到了300公里的水平。相比起其他只有1、200公里的纯电动车，这是具有实用意义的距离，而不是电动车厂家用作试验的产品。
腾势的由来大家已经不陌生，从最早的腾势300到之后的腾势400，再到最新的腾势500，一次次的进步让我们有种时空的错觉。最新的腾势500可以说很大程度上解决了电动车的续航问题。但究竟能解决什么程度？这次大咖就与腾势500共同来完成一次“光电之旅”。
“名不符实”的续航能力
先别慌，之所以说腾势500的续航名不符实，不是说它的续航能力弱达不到500公里。恰恰相反，装配载电量为70kWh的磷酸铁锂电池，工信部综合续航里程为451km的腾势500，最终的续航里程在大咖手里跑出了超过600公里的成绩。
这次光电挑战的路线是往返广州和粤西的茂名市，单程距离超过了350公里，整趟过程下来总里程在700公里左右。所以说，这是一次看似不可能的任务。
“轻断食”式的驾驶
7月，还是在超过30度的气温。虽然主办方没有限制我们使用车上的电器，就算是开着燃油车做节油比赛，都相当难受。更何况是驾驶开空调就影响续航的纯电动车，但不管如何，先开了空调再说。
说实话，习惯了燃油车的驾驶习惯，切换到驾驶纯电动车，这种感觉和轻断食有几分相似。
得益于电动机灵敏的反应，车辆的各种反应都能通过脚下的电门来控制。旅程刚开始，抱着动力能省则省的思路，脚下的电门始终处于微小幅度的踩踏。提速的力度弱了，因此提速的过程被拉长不少。但驾驶者可以通过对电门微小操作，来调节加速力度的快与慢。
腾势500的动能回收系统，在电量低于95%时就会开启。驾驶者可以选择OFF关闭、ON打开和PLUS三种状态。为了省电，我们当然是使用了最强的PLUS模式。在这模式下，驾驶者几乎可以用“单踏板”的方式来驾驶腾势500。因为只要松开电门，动能回收系统的拖拽力会让驾乘者始终有种踩着刹车的感受。
如果关闭动能回收系统，松开电门的滑行感受比起燃油车挂入空挡还要来得顺滑，有种丝毫没有阻力的快感。当然，在PLUS模式下也能通过轻带电门，让右侧功率表刚好处在零刻度位置，也能让车维持滑行。
腾势500的底盘表现让我们颇有好感，路面的坑洼和不平经过悬架的过滤，有厚感之余还是能感受路面的变化。悬架的回弹有韧性，但还是稍嫌有些许余振。可作为中型车来说，腾势500的底盘表现可圈可点。而转向手感，以电动车来说稍微有点偏重。尤其是在转向的初段，感觉像是前轮的簧下质量很大的手感。
好习惯才有长续航
经过在将近700公里的驾驶，大咖在这里给各位分享一些在驾驶过程中总结的省电小贴士，或许对大家驾驶纯电动车有所帮助。
在腾势500上，除了刚才所说的动力回收系统外，还有经济和运动两种驾驶模式。再加上老司机式的轻踩油门起步，缓慢提速。尽可能避免急加速起步，还要稳住电门匀速行驶。
并且电动车不同于燃油车，同样是低速区间，燃油车的发东西处在比较恶劣的工况下运转，既不能节省燃料，同时电动车在低速时的耗电量要比高速时要低不少。做到预判性制动，先用动能回收减慢速度，同时还能节省电量。
既熟悉又陌生的设计
腾势500的造型，整体还是延续了之前两款腾势车型的设计。教科书般的单厢车设计，既有SUV的视觉观感，同时还有MPV的既视感。
在售的2018款腾势500，与老款最大变化在于车头前脸的模样。老款的中网格栅，还带有明显的燃油车风格，层次感强烈的镀铬中网，还没有太多纯电动车形态。在新款上，中网格栅只剩下腾势logo，旁边已经换成了修长的大灯组。两条LED日行灯提升了辨识度，也增加了科幻感。
侧后方车身的变化少之又少，唯有D柱上的小标识，还有尾灯组内部的排布和后保险杠的镀铬饰条。以至于同车的媒体老师，一直在反复强调腾势500的尾部和奔驰GLC很相似。
内饰部分和之前的腾势400没有太多变化，只是在方向盘样式和中控大屏附近的造型小幅优化。后排的乘坐空间以及后备厢的容积，也保持了与之前腾势400相同的表现。
从腾势最早推出市场到现在腾势500，对于纯电动车潜在用户来说都是有实用意义。对于燃油车的车主，唯有能提供长续航里程的纯电动车，才能实现代替燃油车。这次的光电之旅，不仅体现出纯电动车在使用上与传统汽车并无二致，同时也证明了腾势500的续航能力要远超所宣称的综合工况的成绩。
大咖点评
但目前腾势品牌，还处于品牌发展的初期，产品层面也就只有腾势一款车型，都不利于品牌推广和市场层面的覆盖。毫无疑问，腾势的技术是有优势，但目前更需要做的是把技术优势转为增加产品和市场覆盖率的方向。
