如果需要在跑车届找出一个常青树品牌或者是车型的话，保时捷或者是911一定要算其中之一，当然还有GT-R或者是克尔维特这些车型。人们喜欢911不仅仅是因为强大的遗传基因，因为即便是用最新的911（992）与初代车型901相比较，一也能够一眼看出它们之间的传承关系。另外一点就是保时捷用让人意想不到的招数打败对手，比如后置后驱布局、水平对置发动机，这两个特性都拥有的跑车目前并不能找出第二个。
这一切都是为了让车辆的动态能力更加出色，水平对置发动机能够有效的降低重心，而后置后驱的布局能够让后轮获得更多的抓地力，虽然有时候后轮的抓地力的确过大了一些，导致前轮有些“飘”，但是这些都不重要，因为跑完赛道之后你会惊叹于一台动力并不是特别突出的保时捷跑车，竟然有这么快的圈速，并且它上手还不算难，是一款比较容易开快的车。
由于这些特性，911在赛道上从来都是焦点，对于动力高出不少的对手，911从来没有担心过，甚至还在拉力赛场上战胜过对手。而用956改装的车辆去跑拉力赛，最初的目的并不是为了拿奖，而是为了验证新开发的四驱系统是否足够好用，结果最后顺手就拿了冠军回家。这么多年过去，911在赛场上依然所向披靡，在勒芒赛道更是有着绝对的影响力。
但是保时捷的经典赛车并不只有911，现在我们所认为的“小跑车”718系列在赛道上也出彩过。当然718的祖先并不叫718，诞生的时候名字就叫550，不过这个名字没有什么特别的含义，只是因为这台赛车的重量为550kg就叫550了。因为550开发的初衷就是以比赛为目的，所以外形完全不符合家用的标准，保时捷最开始也没想推出这台车的民用版，毕竟已经有了911。
紧接着保时捷又推出了550的继任者——718，这台车的外形就更接近于民用跑车的样子，在几年时间中就像550一样为保时捷参加了很多的比赛。但是不论是550还是718，我们只能将其称为传奇，但是完全算不上美观，甚至有些怪异，毕竟这是纯粹为赛道打造的车型，在审美上没有太多追求。
但是绝不要怀疑保时捷的审美能力，在718淡出赛场之后，保时捷又推出了一款中置后驱跑车，这次被称为904的保时捷跑车终于有了车顶——从现在往回看，这款车绝对算是保时捷历史上最好看的车型之一。看到这台车很容易联想到福特GT40或者是保时捷917这样的勒芒赛车，因为不论是车灯、还是车尾，三者都有着极高的相似之处。这就让904与圆润的718有着极大的区分，溜背式车顶让他更加优雅，但是充满肌肉线条的轮廓也让它更具有战斗力。
目前的718车系，或者说是Boxster/Cayman车系的故事也就是从那时候开始了，904在诞生之后没多久也淡出了赛道。但是在90年代保时捷为了缓解经济危机推出了Boxster/Cayman跑车系列，也是沉寂许久后保时捷再次推出中置后驱跑车，不过这时候它们不再是以赛车的名义推出，而是主打民用跑车市场，定位低于911。
保时捷Boxster/Cayman分别对应着敞篷和硬顶车型 ，它们亮相的时候很容易让人联想到30多年前的718和904——实际上也没错，这就是718和904的回归，只是这一次主打保时捷的入门级跑车市场。与曾经相同的是布局依然为中置后驱，但是发动机由4缸增加为了6缸，这样能够获得更好的动力响应和行驶质感，另外随着排量的增大，4个气缸也显得捉襟见肘。
但是在此后的接近20年的时间中，Boxster/Cayman一直都是温柔的小跑车，在民用市场并没有推出一款杀伤性武器，倒是911拥有GT3 RS、GT2 RS这样的大杀器，Boxster/Cayman距离曾经的718和904越来越远。
但是在2015年换代的时候，保时捷又重新将718的名号赋予了Boxster/Cayman，同时发动机也重回了曾经的四缸。当然这也让一些保时捷车迷疯狂吐槽，缩减气缸数就不再保时捷之类的话语此起彼伏，但是殊不知曾经718就是以4缸出道。在保时捷的跑车全面进入涡轮增压时代之后，工程师显然不可能将911的3.0T发动机装进来，因为这本就是一台入门级的跑车，拉低售价是第一要素。
令所有人没有想到的是，保时捷将自家排量最大的水平对置发动机塞进了718 Spyder/Cayman GT4的机舱。这也让这两款车成为了它们各自车系历史上动力最为强大的车型之一。
从外观就能看出这两款车并不好惹，首先是原厂就足够低矮的底盘，相比于普通版降低了3公分的高度，获得了更低的重心。其次就是前后包围的套件更加夸张和凶猛，这些都是为了更好的梳理空气以获得更大的下压力，并且让气流更快速且平稳的流过。
Cayman GT4配备了一个尺寸巨大的固定式扰流板，718 Spyder则采用了隐藏式的扰流板，毕竟一台敞篷跑车配备固定扰流板看上去会很怪异。但是两者的差别造就了Cayman GT4更强大的战斗感，而实际上硬顶跑车Cayman GT4也的确要更极致。首先车身刚性更高，其次是重量要更轻，这两点都可以让车辆的极限更高。同时轮胎也更宽，都采用了前245/35 R20，后295/30 R20，并且原厂就是米其林Pilot Sport Cup 2，这款轮胎基本上是街道胎里面性能最为出色的产品之一了。
重点是两台车所配备的发动机，并没有采用普通911的涡轮增压发动机，而是采用了GT3车系上面那台4.0L水平对置自然吸气发动机，只不过功率和扭矩都有了明显的下调。从GT3 RS的521Ps/470BN·m调整到了420Ps/420N·m，对于重量相比于911更轻的718来说，这样的动力依然非常充足。而且保时捷官方也没有推出搭载双离合变速箱的版本，全部为手动变速箱。
使用自然吸气发动机的目的就是为了在弯道的时候更好的控制车辆，因为现款911的涡轮增压发动机在出弯的时候依然要小心的对待油门，否则后轮很容易突破抓地力。但是使用自然吸气发动机的话，更有利于驾驶员对于油门的控制，因为扭矩的增加更为线性，毕竟这两台车是偏向于赛车设定的，绝对的加速性能不是第一位，底盘与细腻的动力输出更加重要。
至于手动变速箱，在现代最顶尖的自动变速箱面前，手动变速箱的确有些跟不上了。因为双离合或者是AT的换挡速度与逻辑都比手动挡更加出色，而且赛车手挂错挡位的事情其实也并不少见——但是手动挡才是真正将整台车的控制权完全交给了驾驶员，驾驶员的大脑充当了变速箱的电脑（TCU）的作用，可以根据自己的喜好和习惯来控制车辆，这是自动变速箱不能比的乐趣。
也正因此，这两台车采用了自然吸气发动机搭配手动变速箱的设定。
GT3 RS采用自然吸气发动机也是同样的道理，只不过这台4.0L排量的发动机几乎被压榨到了民用的极限，升功率达到了96kW。相比于目前动辄六七百匹马力的超跑，这个水平的升功率显得不值一提，相比于V8涡轮增压发动机的扭矩来说，不到500N·m的扭矩更是小的可怜，但是这辆车的赛道成绩却是令人意外的——因为它的圈速超过了众多的超跑，甚至超过了自家的918 Spyder，那可是一台搭载了电动机的HyperCar。虽然加速和极速都不是绝对的快，但是在纽博格林北环这样具有大直道的长赛道上，保时捷GT3 RS丝毫不落于下风，就是凭借出色的弯道表现战胜了对手。
注：部分图片源于网络，请作者联系我们，以奉稿酬
