你并不能说Polestar 1是一台没有灵魂的GT
对于一个汽车品牌来说，GT是最不走量的车型之一，但也是最重要的车型之一。不走量是因为较低的实用性以及高昂的售价，注定了目标群体只是极少数金钱自由的人；重要是因为GT是一个品牌最出色的设计以及技术的综合体，一款GT的好坏可以直接反应一个车企的水平。所以很多时候做不好宁愿不做，否则只会砸掉自己的牌子。
宾利、劳斯莱斯、奔驰、宝马、雷克萨斯这些厂商目前都拥有着自己的GT，除了雷克萨斯以外，其他几个品牌在GT领域都有着比较传奇的历史沿革。要知道即使是宝马，也在80年代就有了自己的GT——8系(配置|询价)，只不过中间断层太久，在去年才正式回归。而雷克萨斯在这个领域依然是一个后来者、学习者，但是雷克萨斯的LC(配置|询价)反倒是让人眼前一亮，并且用混动以及燃油版向我们展示了GT的两个极端方向，虽然混动版开起来很“养生”，但是它依然是一款让人记忆深刻的产品。再加上颠覆了传统概念的设计，LC的锐利难以隐藏。
所以，谁说GT只有老牌的豪华品牌才能镇得住？年轻的豪华品牌反倒是表现得更大胆，更有性格。
GT阵营当中的新锐车型，除了雷克萨斯以外，Polestar 1也绝对是一个，它甚至比LC更加极端，用一种大家想不到的方式出现。相比于Polestar目前被称为极星的中文名，很多人还是更喜欢北极星的本意，折中一下还是将其称为Polestar吧。
在以前，跑车、轿跑这类产品似乎总是与沃尔沃绝缘，这个北欧品牌为人们所熟知的，更多是旅行车与SUV，至今我们对于V70、850这样的经典旅行车仍然津津乐道。
沃尔沃当然知道，在旗舰轿车以及跑车、轿跑领域自己是没有办法与BBA叫板的，甚至在面对雷克萨斯的时候一样没有足够的底气。为什么？很简单，因为沃尔沃目前并没有纵置平台，仅仅拥有横置平台——作为一个豪华品牌，这并不是一件值得被强调的事情，对于豪华品牌来说，旗舰车型采用纵置平台是业内约定俗成的惯例，也是汽车品牌地位的技术基础。如果像讴歌一样，在横置平台上推出定位为中大型轿车的RLX，而且当时国内的售价比奔驰S级与宝马7系(配置|询价)还要高，就无法得到市场的认可，以至于黯然离场。
但是与讴歌不同的是沃尔沃将自己的位置摆得比较正，并没有像曾经的讴歌那样给自己招黑。沃尔沃的“旗舰轿车”——S90，目前确实处于它自己“应该有”的价位上，作为一款中大型轿车的销量倒也还算不错。没有大型车的沃尔沃的确很难将自己的的身价继续提升，显然要做出一款更出色的产品，如果继续采用沃尔沃的名字，就显得很困难。因此沃尔沃将这一款产品划归到了子品牌Polestar里面。Polestar的定位本来是新能源汽车品牌，所以Polestar 1自然也是一台新能源车型，只不过是一款有着内燃机的插电混动产品。
但是相比于后面的纯电动Polestar车型，Polestar 1的地位要高很多，甚至每年仅有500辆的配额，先到先得。
当沃尔沃宣布不再研发四缸以上发动机的时候，其实放出了两个信号：首先是品牌的实力的确有限，没有更雄厚的资金用作更多缸数发动机的研发；其次就是未来插电混动将会占据沃尔沃品牌的很大一部分，因为插电混动能极大的弥补四缸及以下发动机动力响应速度以及平顺性的不足。
所以Polestar 1可能是整个GT领域，最为特殊的一款车型——采用横置平台与四缸发动机GT。这的确是一台非典型的GT，并且它的个头还非常的娇小，体型基本上与众多中型轿车所对应的轿跑版本相当，但是它确实是一台GT——GT的精髓毕竟不是车身尺寸和轴距。
沃尔沃开发的SPA平台，不同于市面上常见的横置平台，因为它拥有一个长车头和短前悬，从侧面看和多数的后驱车有着一样的车身比例，这也给了Polestar 1作为GT的资本。如果像众多法系横置平台那样车轮都快缩到驾驶舱里面了，如果强行做成一台GT，那后画面不敢想象。
虽然有了很短的前悬，但是由于结构原因，发动机的整体依然被放在了前轴之前。这时候很多人就会担心，这样车辆的重心布局不就又成了头重脚轻，失去了GT应该有的沉稳驾驶感受。但是别忘了Polestar 1还有一套电力系统，由于布置在车身中部以及后轴的锂电池，再加上后轴上的两个独立电机，这些死沉死沉的电气设备，让Polestar 1的前后配重比达到了48:52。
这样的配重比对于前置发动机的车型来说是很难达到的，即便是像LC这样前中置的布局，前轴的压力也稍稍大于后轮。只有像法拉利812、奔驰AMG GT这样极端的将变速箱放在后轴的高性能跑车，才能够勉强打破头重脚轻的局面，而Polestar 1却照样做到了。
然后，因为电机位于车辆的后轴，Polestar 1也算是一台四驱车，只不过前轴与后轴之间不是靠传动轴连接的，而是后轮单纯的依靠电机驱动，前轴依靠内燃机驱动，通过车辆的ECU来精确的调整输出到每个车轮的动力。虽然这套四驱系统很精确，但是驾驶感受依然会与纵置平台偏向后驱的四驱系统有本质的区别。
这个表现根本原因是后轴的电机没有变速箱，扭矩并不会像前轴有变速箱的前轴一样根据挡位的变化而变化。后轴仅仅是用一个减速器将扭矩放大，所以后轮的动力来得非常直接，主要作用更多的是帮助车辆在弯道的时候获得更大的极限，以及在湿滑路面上拥有更高的抓地力。
如果车主愿意，在城市道路通勤的时候，完全可以切换至纯电模式行驶，这台车就成为了一台后驱车。说来竟然还有些讽刺，一台插电混动的GT，竟然在纯电模式下才是后驱模式——要知道大型GT跑车采用后驱也是一种“精髓”、“情怀”所在。
除了横置平台以外，Polestar 1与众多插电混动车型不同的还有纯电续航里程。不少的插电混动车型的纯电续航仅有50、60公里，而Polestar 1则拥有150公里的纯电续航。这也就意味着这台车拥有足够的电能尽量多的为电机供电，让车辆拥有更高的性能。所以Polestar 1的综合功率达到了447kW（607匹马力），扭矩甚至达到了惊人的1000N·m之巨，这样的数据即便是相比于V12发动机也不弱。
另外，Polestar 1重达2.3吨的车重，甚至超过了12个气缸的欧陆GT。这也导致了这套看似强大的动力系统在实际驾驶上会受到一定程度的克制，当然即使车重限制了Polestar 1的发挥，但是其表现对于一台GT来说也是足够的。
不过从纯粹的驾驶表现来说，Polestar 1的混动系统再优化也不能和同样功率的燃油车相比，因为以上说的动力参数都是最大综合功率，Polestar 1维持最大综合功率的时间并不是全时段的。换句话说，你能够感受到的更多是纯电行驶（起步的时候），或者是纯内燃机驱动（高速巡航的时候），电动机和内燃机同时作用的情况大多数仅在于急加速以及赛道的极端状态下。所以千万不要看到综合功率高，就将其与雷霆万钧的大排量的内燃机相比，本质上还是差了点意思。
当然我还没有试驾过这台车，只是以个人对于大马力电动车、燃油车以及插电混动车型的驾驶体验推测而来，如有偏颇还请大家多指教。
Polestar 1可以算是一台用后期训练弥补先天不足的车型，先天不足的指的是横置平台和四缸发动机，后期训练指的是精确而又强劲的插电混动系统。首先是这套系统弥补了横置平台头重脚轻的硬伤，其次就是用电机去弥补四缸发动机的输出缺陷（主要是响应不够迅速、功率压榨至极限之后涡轮迟滞严重），让这么一台四缸发动机的GT超出了自己本应该有的表现。
除了插电混动系统之外，Öhlins的电子可调悬架以及Akebono的制动系统也被Polestar 1安排上了。Öhlins与沃尔沃的合作大家并不陌生，Polestar V60/S60所用的避震就是由它提供。如今在Polestar 1上面所使用的避震系统更加高级，因为它拥有22段阻尼可调——缺点是你必须打开引擎盖在塔顶手动调节，没有办法在车内通过电子系统调节。
这些出色的硬件，又为Polestar 1增加了一丝灵性，强劲的动力以及出色的底盘硬件以及调校，让这台超过2吨的GT在驾驶的时候显得不是那么的笨重。
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