这台保时捷电动车性能堪比超跑,售价接近200万

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这台保时捷电动车性能堪比超跑,售价接近200万

“当我环顾四周,却始终无法找到我的梦想之车时,我决定亲手打造一辆。”

在费利·保时捷的这句话之后,911便有了开端。这家汽车公司的确造出了不能说最快,但是一定有特点并且足够有性格一个跑车系列。后置布局、水平对置发动机,带来了与众不同的驾驶感受。前置和中置跑车各有各的样,但是后置跑车只有911。

保时捷在很长的时间之内都是一个很专一的跑车制造商,几乎没有其它成形的产品。当然也推出了Carrera GT、918 Spyder这样惊为天人的作品,只要是保时捷,我们便不用过于为性能感到担心,只需要放心的交给保时捷去做就行了。就连959拉力赛车这类为了验证四驱系统可靠性的产品,居然也能顺手拿下了达喀尔拉力赛的冠军,这让人们感受到保时捷似乎是无所不能的。

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保时捷与其它的高手,甚至是神仙过招,似乎从来不会去硬拼。因为它总是有一些独家秘笈。GT3 RS在这个马力动辄七八百的年代,靠着一台500匹马力出头的自然吸气发动机,战胜了众多的神级别对手。最重要的是,GT3 RS的轻量化并不出色,相比于迈凯伦这样轻量化做到极端的碳纤维狂魔,更是毫不起眼。甚至在纽伯格林,它的最高速度都没有超过290km,但就是比众多大直道尾速三百一二的对手更快。所以兰博基尼与迈凯伦使出了九牛二虎之力,采用V8加上两个涡轮的发动机,勉强胜过了这台6缸自然吸气发动机的老家伙。

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客观来说,保时捷的产品也不总是那么的“斯图加特”。比如初代Panamera(配置|询价)Cayenne(配置|询价),现在你可能不太会想去驾驶它们。虽然在那个年代,BBA的同级别产品也不像现在这般出色,但是这可是造出了959和Carrera GT的厂商,因此人们有着非常高的期望,稍有不慎便会受到广泛的质疑。

但是Panamera和Cayenne终究还是成功了,目前已经成为了保时捷的摇钱树,十多年来为保时捷赚到了足够的利润,好让保时捷的工程师拥有更充足经费去研发他们所想要的产品。

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保时捷在我们看来,一直是怀旧的。当众多的跑车品牌几乎已经看不出当年的样子的时候,保时捷依然被我们称为“巨蛙”。但是保时捷的设计师从来不容易,在996世代赖平的主导下,稍微改了改圆形大灯,直到现在还在被疯狂吐槽。没办法,991只好重新改回了圆灯,似乎保时捷的容颜再过几十年也不能改变。它就是这样古典又华丽,总能够在最新一代的车型上,看到过去的影子,甚至自然而然的联想到930那样瘦削的轮廓。

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911(992)

保时捷也从来都是新技术的开拓者,与奥迪一起用hybrid和e-tron赛车让混动动力总成在勒芒赛道辉煌了一个时代。然后我们在918 Spyder上面看到了电气化,然后Panamera和Cayenne也逐渐进入电气化时代。目前保时捷仅仅为两个跑车系列保留了最原始的机械,而在992.2时代,保时捷可能也要为911引入混动系统。

突然,保时捷宣布要在电动车领域发展。并且很快就造出了Mission E这款概念车。只不过更为我们所熟知的是Mission E虽衍生出来的Cross Turismo,被做成了类似于Allroad这样的跨界风格,只不过我们知道Taycan(配置|询价)最终的样子,一定不会是Cross Turismo。但是保时捷的步伐足够的快,在BBA都还没有拿出自家中大型电动车的时候,保时捷就率先发布了名为Taycan的车型,接下来直接说重点。

毫无疑问的,你可以将Taycan看作是一台电动版的Panamera。不论是前脸、侧面还是车尾,都有着浓郁的Panamera风格。但是最终的外观,远比Panamera还要来得惊艳。

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前脸几乎照搬了概念车的设计语言,特别是大灯两侧向下延伸的线条,让这台车看起来可爱而又凶狠。虽然没有进气口,但是下方的空气动力学套件让这台车看上去丝毫不像是电动车,你总会想着车头里面有一台多少马力的V8发动机,然而有的仅仅是安静的电机。

电动车要做到足够快并不难,因为电机在很小的体积就可以达到很大的功率。但是一台车仅仅加速快还远远不够,续航以及驾驶感受依然是电动车所需要的。特斯拉目前做到了第一阶段——加速足够的快,甚至用超过2吨的重量01加速跑进了2.5秒,这是众多殚精竭虑轻量化的超跑也望尘莫及的,但是100-200时速阶段的加速直接被拉了下来。

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倒不是说人们需要你有多快,而是因为浪费动力的行为并不是值得称赞的,因为特斯拉浪费了强劲的电机和充沛的电能。

从911诞生之日起,保时捷的理念就是尽量少的浪费发动机的动力,然后爆发的化学能最大程度的转移到传动轴之上。Taycan同样没有浪费能量,最根本的原因就是保时捷在它的前后轴都加上了两速变速器,当然你也可以将其理解为一台二级减速器,因为两速变速器的结构远没有现在动辄八九速那么复杂。

先来说说特斯拉的单速变速箱吧,其实都不叫变速箱,就是一个减速器。如果要照顾到加速,那么高速状态下电机转速就会很高,电量消耗会非常快;如果照顾到续航,那么就必然会牺牲加速能力。所以即便是特斯拉拥有如此大容量的电池以及出色的电池管理系统,续航里程也并没有达到足够高的水平。但是二级减速器的作用并没有特别大,因为两个齿轮组之间的落差还不够大,未来还需要三速甚至是4速变速器才可以足够拉高电动车续航里程。

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保时捷率先发布的Taycan Turbo S和全新Taycan Turbo上面,由于两速变速器的存在,性能得到了保证。Taycan Turbo S的标准功率为460kW,最大扭矩则是1050N·m;Taycan Turbo的标准功率同样为460kW。但是两者同燃油车型一样,拥有超增压模式,也就是类似于特斯拉的疯狂模式。也就是说短时间内可以增大电池的电流输出,让两款车型的560kW和500kW,只能说功率万岁。

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虽然01加速要比特斯拉MODEL S P100D更慢,但是两者拥有惊人的时速0-200km的加速,分别为9.8s和10.6s,Turbo S比P100D快了一秒。10秒俱乐部达到了911 Turbo S这样的水准,即便是入门级V8并且拥有四驱系统的超跑要达到这样的水平也并不容易。但是两台重量达到2.3吨级别的电动车做到了,这样的重量相比于G级也没有轻多少。

至于赛道成绩,纽伯格林北环跑出了7分42秒的成绩,相比于同级别的高性能燃油车来说,的确不突出,但是对于一台笨重的电动车来说已经非常出色。因为电动车的大重量、没有变速器以及电池不擅长长时间的最大电流输出,让电动车很难在赛道上施展拳脚。Taycan不仅做到了跑得快,可靠性也有所保证。首先是26次的弹射起步,时间相差也保证在0.8秒以内,就像是PDK变速箱的911那样坚挺;而24小时耐力赛依然验证了电池的全功率输出能力。电量耗尽之后,用800V的电压为其充电,然后马上打鸡血,这样的情况下电池依然能保持大电流的输出而没有出现过热,这是保时捷应该有的。

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保时捷为全新Taycan的底盘配备了一款中央联网控制系统。一体式的保时捷4D底盘控制系统能够实时分析和同步所有底盘系统。创新的底盘系统包括带有电子减震器控制PASM(保时捷主动悬挂管理系统)的三腔室自适应空气悬架,以及选装的保时捷动态底盘控制系统运动版电动机械式防倾翻系统,其中包括保时捷扭矩引导系统升级版。这就是Taycan在赛道上如此快的原因,底盘永远是保时捷最让人热爱的一部分。

Taycan 的蓄电池仅需5 分多钟便可充满100 km续航里程所需电量(WLTP标准下)。在理想充电条件下,Taycan从电量5%充至80%仅需22.5分钟,并支持高达270 kW的充电功率。Taycan 配备的高性能蓄电池容量为93.4 kWh,当然家用充电桩充电也没有丝毫的问题。

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至于内饰,保时捷再一次给特斯拉做出了榜样。还是印证了一句话,新能源车企更像是制造电子产品,而传统豪华品牌的产品才更有人情味。这一点从内饰就可以看出,Taycan的内饰依然保持了豪华而细腻的质感与观感,可以感受到与Panamera上面相同的豪华感,甚至液晶仪表盘的视觉效果还要更细腻。这样的夜景仪表盘才有意义,一些就像功能机时代显示效果的夜景仪表盘并没有什么好看的。

这台保时捷电动车性能堪比超跑,售价接近200万
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只不过这两台车价格并不便宜,你得付出149.8万元-179.8万元的代价,才能够获得这样一台炫酷而又暴躁的速度机器。未来还会有价格更低的4S以及不带尾标的车型上市,产品序列与保时捷家族的产品保持了高度的一致。

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