在全球的汽车厂里，混动技术玩儿的最6的，就是丰田、本田、通用这三家。尤其是在油电混合动力车型，这三家是绝对的主力玩家！
然而，去年11月，福特正式将蒙迪欧混动版引入到国内，今年的上海车展上，林肯品牌的入门级车型MKZ的混动版也正式上市。
接下来，林肯和福特还将会引入一系列的混动版车型到国内，福特集团这一大波横空出世的混动车型到底是什么鬼？
要想更好的了解福特系的混动车型，还是得从头说起。
1997年，是新能源车发展的一个关键年份。现在世界上新能源车的格局（以特斯拉为代表的纯电动、以丰田为代表的油电混动、以一票欧洲厂为代表的插电式混动），都源自那一年的两个车型。
一台是通用的EV1，另一台丰田的第一代普锐斯。
通用的EV1是一台纯电动汽车。
通用之所以会在那个年代推出一台纯电动汽车，是因为那时候美国加州空气质量委员会提出，未来零排放汽车要占汽车总销量的一定比例，这个就是现在的ZEV法令。特斯拉在2016年3季度能够实现盈利，一块主要的收入来源就是向传统汽车厂商出售ZEV指标，帮助传统汽车厂商避免政府处罚。
所以，在这种环保法规的倒逼下，通用率先推出了纯电动车。
而同一时间的日本，却是另一番景象。
90年代，日本政府也出台了一系列环保政策法令，但日本的环保法令与其他国家是完全不同的标准。丰田在这种情形下，根据日本法规的特点，决定把“节能”车型做为研发重点。
为了树立自己环保的品牌形象，丰田对“节能”车型的研发团队提出了很苛刻的要求，必须赶在全球探讨环境问题的京都会议前正式推出产品！于是，京都会议召开前夕，这款车研制成功，这就是普锐斯。
而为了达到极致的节能，普锐斯选择了油电混合的技术路线。
所以，纯电动和油电混合这两种新能源车的出现，根源是美国和日本两国政府对环保策略的选择：美国侧重降低排放、日本侧重节约能源。
如果事情按照这样的节奏发展下去的话，现在汽车圈儿的格局会完全不同：传统主机厂混动技术会一马当先，特斯拉、蔚来汽车等完全没有发展机会！
然而，美国掉链子了...
2000年左右的时候，通用纯电动EV1在加州地区特别受欢迎，结果就是美国的各大石油巨头们不乐意了。
因为纯电动汽车如果这样顺利发展下去的话，势必会影响石油巨头们的业务，美国在90年代通过海湾战争和科索沃战争对中东做出的各种投资也会血本无归。
于是，在联邦政府的干预下，加州政府拟取消对纯电动汽车的补贴。
如果政府补贴取消，通用就无法承担EV1项目的巨大开支，因为较高的售价会限制EV1的销量。而那个年代的通用汽车的董事会基本不会理会这种“暂时亏损，未来辉煌”的战略型项目。
于是，通用暂停了EV1项目。EV1项目的工程师艾尔·可可尼在加州成立了AC Propulsion汽车公司，最后成就了特斯拉；项目的另一部分工程师则留在通用继续研究新能源系统。
直到2006年，通用负责产品研发的副总裁鲍勃·卢茨为了继续推动混动车型研发，在发飙大闹董事会后，通用才通过了第一代沃蓝达的项目。
这时候，世界上的混动技术只有丰田和通用在玩。
不得不佩服这两家公司以鲍勃·卢茨为代表的高层的远见，因为，在2010年又发生了件大事儿...
这件大事儿是啥呢？
欧盟和中国出台了一系列法规，突然大幅度收紧对汽车的油耗要求！
一票汽车厂傻眼儿了...
回过神儿来的各大汽车厂开始纷纷上马新能源车项目，结果他们发现了个更残酷的现实：丰田和通用已经对几种最完美的混动技术方案进行了全方位的专利封锁。
所以，大家可以看到，几大欧洲主机厂其实都推出过油电混合车型，比如宝马X6 ActiveHybrid,、大众途锐Hybrid，但是这些车型油耗表现上十分有限，而成本却高的离谱，最终都失败了。于是欧洲厂商们清一色的开始推广插电式混合动力车型，这项技术推广的目的更多是为了规避欧盟的油耗法规。
而另一个世界级大厂，福特在干啥？
福特选择了合作共赢。2011年，福特与丰田合作，共同研发混动版福特F150！
然并卵...这次合作并不顺利，因为出了一件更加神奇的事儿！
在混动版F150研发的过程中，丰田的高层自己不慎把看家的混动技术透露给了福特...于是，在2014年，福特与丰田的合作终止！紧接着是双方一系列的撕逼、各种官司，但因为并非福特故意窃取专利技术，所以，最终福特胜诉。
福特就这么一下子牛逼了...天上掉馅饼、游戏开外挂...福特瞬间拥有了还算先进（比丰田的技术只落后一代）的混动技术！
于是，2014年年底开始，福特和林肯两个品牌，在北美瞬间推出了一大波油电式混动车型！
这其中就包括了我们今天的主角，林肯的MKZ混动版。
这台车的名字叫做林肯MKZ H，相比普通车型，多了一个字母H，代表着这是一台林肯的油电混合动力车型。
这款车在上海车展时正式上市，推出了三款配置，价格分别是32.98万、35.78万、40.88万，比同等配置的2.0T车型贵2.5万，比雷克萨斯ES300h便宜5万。
这是一个相当有诚意的定价，林肯推出的这款混动车型是真的打算来卖的...
林肯的混动技术，可以说是源自丰田，但是林肯在之前的技术基础上，又做了很多改良和优化，那这台混动版的MKZ H，到底6不6呢？
MKZ H的混动系统原理和丰田系的混动基本类似，由一台2.0L排量的阿特金森循环的自然吸气发动机搭配一台永磁电机，通过行星齿轮来调节油/电的动力输出。
（行星齿轮的原理图，这是丰田混动技术里最核心的一项，这项技术专利的封锁已经在今年2月解禁）
2.0L汽油发动机最大功率137马力，峰值扭矩173牛·米；电动机最大功率120马力，峰值扭矩237牛·米。这个动力水平算是同级别车中的一个中位数。
按照账面上的数据分析的话，林肯MKZ H应该有不亚于丰田系混动车型的驾驶体验及油耗水平。
但实际上，还是有一些差异的。
林肯MKZ H装配了主动式进气格栅，它能够通过电脑控制开闭来保证发动机舱处在一个良好的工作温度下。
因为低温下电力系统的工作损耗会加大，会增加油耗，这与油电式混动系统的初衷是违背的，装配主动式进气格栅可以很好地优化这个问题。
整个车内饰的设计和普通版的MKZ没什么差别，依然是浓浓的“老美范儿”...
没有档杆，换挡靠按按钮来实现，按钮则设计在了中控台上...这样的设计对有些人而言是新颖有逼格，但是叫兽觉得操作起来的感受挺反人类的...
MKZ H的另一大特点，是没有强制纯电驱动的EV模式。这可能和这台车1.8吨的重量有关系（雷克萨斯ES300h是1.6吨）：纯电模式续航里程比较感人...
除此之外，整台车的驾驶体验和一台主流的油电混合车型差异不大了。
你可以很明显的感受到发动机的动力和电动机的动力协同运作的迹象...
刚起步的时候，轻踩油门，车缓缓开动，这时候你感受不到任何发动机的震动和声音，因为这台车是纯电动行驶。
稍微踩深一点油门，马上，发动机的声音传来，燃油动力开始介入工作了！发动机介入的动作，是很顺滑的无缝衔接，不会有一丝一毫的多余抖动。
MKZ H在几个油电混合动力技术的难点上处理的都相当好。
MKZ H的仪表盘和2.0T车型的区别很大。仪表盘取消了转速表，将车速表放在中央，左右两边是两块液晶屏。
其中右边的液晶屏，是MKZ H的一个有趣标志：效率叶片。
效率叶片会根据当前的油耗水平来变化，有不同的动画效果：如果油耗降低了，就会慢慢长出一片片叶子；如果油耗升高了，你就会看到叶子一片片掉落。
左侧的液晶屏，可以显示当前动力模式，可以帮助你通过控制右脚力度来让车更多的采取电力驱动，达到最经济的驾驶模式。
整车的动力表现一般般，毕竟是一台油电混动车型，所有的调教都是偏向节能的。而且全力加速的时候，2.0L发动机的噪音真的不小...
所以，和所有的油电式混合动力车型都一样，这台车还是心平气和的慢慢开吧...毕竟节油和那种很高级的宁静、平顺感才是油电混合动力车型该有的姿势。
那这台车的油耗表现怎么样呢？
6.6L每百公里，这是我们在拥堵的上海市区的成绩，这对一台1.8吨的车来讲绝对是个好成绩！
操控上，MKZ H也和普通的2.0T版本差异不大。
转向调教很好，虚位控制在一个完美的水准上。只是方向盘回正的力度有点大，刚开始驾驶的时候需要一些时间适应。
林肯MKZ车型的悬挂，绝对是一大亮点！
MKZ全系配备了CCD连续可调阻尼减振器。这个配置可以根据路面状况迅速调整悬挂的软硬度，所以，这台车在保障了优秀操控的前提下，舒适性还特别的好。
在颠簸路面时，悬挂能够降低硬度吸收颠簸，并且这种调节的力度把控的非常好：即舒适，又不会让驾驶者有那种悬架松散的感觉。
外观、内饰、车载系统上，MKZ H和2.0T版本的车型，差异不大，林肯的家族式设计，在这里就不多做介绍了。
那么，做为普通消费者，是否值得多花2.5万，选择MKZ H混动版车型呢？
首先，从技术渊源上，林肯的混动技术还是很靠谱的。再加上林肯对技术进行了一定的优化升级，因此也算的上是先进的行列了。纯粹技术的角度来看，没有硬伤，可以买。
在节油上，普通2.0T的MKZ百公里真实油耗是11.3L（数字来源于汽车之家的车主反馈油耗），与叫兽跑出来的6.6L成绩比，每百公里可节油4.7L。按照92号汽油每升6.4元计算，每开100公里，可以节省30.08元。
25000/30.08×100≈8.3万
也就是说，只需要跑8.3万公里，混动版车型多出来的2.5万元差价就可以通过节省的有钱回本儿！正常家庭用车，一年的行驶里程在2~3万公里，也就是说如果你打算这部车使用4年以上，那么选择MKZ H是很划算的...
相比之下，要达到同样的效果，丰田卡罗拉混动需要开12.6万公里，雷克萨斯RX450h需要开66.2万公里！
所以，重要的事儿再说一遍：林肯MKZ H的定价是一个超级有诚意的定价。如果你中意林肯MKZ车型的话，那么请一定选择混动版本！
