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选英菲尼迪QX50(配置|询价)还是沃尔沃XC60(配置|询价)?我们先看下消费者的投票结果。
在去年年底的冲量促销大战中,同属于二三线豪华品牌的SUV们纷纷祭出降价法宝,其中英菲尼迪QX50全系优惠近4万,最终18年成绩止步11057辆,而沃尔沃XC60全系优惠5万多,18年最终卖了50637辆(价格为汽车之家上海经销商参考价格,不同地区会有一定浮动)。
英菲尼迪QX50小负一局,不过小编今天想要给英菲尼迪QX50叫一个委屈,只因抛开品牌知名度,单论产品力的话,它还真是一台颇具竞争力的车型。
奇瑞王巨坑缠身
名气与实力天差地别
沃尔沃自从吉利接手后,一直在走在复兴的道路上,记得小编曾经在《现在是下手72折沃尔沃S60(配置|询价)L的好时机么?》提到过,沃尔沃的问题在于,品牌认知度与本身的豪华车基因不符,而今天的主角英菲尼迪在品牌知名度上,甚至还不如沃尔沃,要知道它在二线豪华品牌中,拥有不亚于沃尔沃的安全水平。
哪怕高晓松老师用违法的代价来为英菲尼迪做营销,也没让英菲尼迪火起来。在他连撞N车之后我们知道了醉驾会入刑,但却无视了英菲尼迪特别扛撞的产品安全属性。
网上无数“奇瑞王”相关的吐槽段子,让英菲尼迪陷入了撞标怪圈,不过想想更惨的“长安王”讴歌,还是能让英菲尼迪找到些许安慰。
另一个问题在于,英菲尼迪虽然在2006年就进入中国市场,甚至全球总部都从从日本横滨迁移至中国香港,可营销一直处于梦游状态。
直到2013年借势《爸爸去哪儿》才真正开始了营销的浪潮,同时大手笔开启赞助模式,比如联动《舌尖上的中国》等热门节目,慢慢刷脸巩固品牌知名度,可是这十几年来前任挖下的坑太深,导致目前英菲尼迪的大手笔投入实质上只是在为认可度补课,时至今日,在消费者的认知中,它依然无法与豪华品牌画上等号。
各项技术指标都相当拔尖的QX50也深受其害,18年11月卖了2000多辆就创造历史最佳记录,数据上竟然同比增长191%!让人哭笑不得。
沃德十佳发动机
可攻可受的动力属性
同样属于豪华一档,只要你选择了英菲尼迪或者沃尔沃等二线品牌,首先要经历朋友段子的调戏,以及各种“为什么买英菲尼迪,为什么不买BBA”的疑问。其实并不是只有BBA有技术,这些二线品牌一样不缺,而且英菲尼迪本身还是与奔驰共享部分技术,但依旧认同者甚少,这是为什么呢?
小编觉得,作为一个豪华品牌,如果你没有独到的绝活,在绝大多数消费者眼里,你就是一个组装厂而已。
当然英菲尼迪与奔驰共享技术,这个锅一半要让标志性的VQ系列发动机来背,它算是日本第一款量产V6发动机VG系列的后代,60度夹角V6布局,使用超硬镀膜降低磨损,应用独特的自适应均衡器减少振动,连杆用独特的裂解加工工艺,堪称沃德常青树。
直到2007年日产工程师还在压榨这个系列的性能,装在英菲尼迪G37和Q50上的VQ37VHR延续了日产自吸传统,再度拿下当年沃德十佳。
船太大了难掉头。由于这个系列大排量自吸发动机太过耀眼,导致日产在涡轮增压发动机上的研发严重拖后,甚至只能求助奔驰,共用一台涡轮增压四缸机救急。
卧薪尝胆数年,日产终于给英菲尼迪配上了属于自己豪华车型的发动机——革命性的全世界首台量产可变压缩比VC-Turbo发动机!
VC-Turbo发动机强就强在这个压缩比可变上。众所周知,高压缩比可以提高燃烧效率,比如创驰蓝天就实现了14:1的压缩比;但是想要性能强劲压缩比就不能太高,一般涡轮增压发动机在发力的时候,最好能够固定在8:1上。
常规固定压缩比发动机只能顾一头,要么动力贼猛,要么油耗贼低。而通过先进的多连杆系统,VC-Turbo引擎可以根据需求,自动在高效率的14:1和高性能的8:1之间随意切换,也就是当你想要high一把的时候,发动机能够提供最大功率200kW,最大扭矩380N·m,让你一路秒天秒地,而日常行驶的时候,发动机能够以超高的燃烧效率带来百公里只需7.5L的超低油耗。
更关键的是,VC-Turbo引擎通过多连杆系统的平衡,让这台四缸机的震动进一步降低,基本上和六缸机在同一水平。再加上英菲尼迪给发动机加了一个主动式降噪减震支架,通过反向震动抵消本就不多的发动机震动,所以这台发动机的安静和平滑性能在豪华SUV市场上也是首屈一指的!
内外继承上一代衣钵
但总体符合当下流行审美
技术层级过关,这只是让消费者认可的起点而已。消费豪华品牌,购买的是品牌,是理念,更是设计。
由于换代周期太长,现款QX50和老款QX50完全是两台车。带有蜂窝状进气格栅的中网面积加大,LED大灯采取“星级矩阵”布局,并不是十分修长,但将视觉效果恰到好处拉伸,加强了气势。
侧面比例英菲尼迪QX50和沃尔沃XC60接近,不过全新英菲尼迪QX50的腰线从前大灯组一直贯穿到后侧尾灯,看起来要比沃尔沃XC60更运动和紧凑一点,而沃尔沃XC60的侧面稍明显更厚实,看上去更让人安心。
当然,英菲尼迪QX50的内饰还是符合豪华的感觉,在日本传统手法Mitate选材方式和Shitate拼接方式(日文翻译为透视和裁剪,日本人就喜欢弄出来这种玄而又玄的名词,来彰显逼格),出来的效果倒是出奇地好,整体很有层次感,也不觉得杂乱,而且摆脱了奔驰带来的影响,也许这才是最关键的。
Skyline精神的又一背离者
但QX50更符合普通人需求
Skyline死忠粉让日产又爱又恨,为了满足他们的对信仰的坚持,就必须加大动力操控而牺牲居家属性,可缺乏居家属性又会导致普通消费者完全看不上,买的人越来越少。但话又回来,死忠粉的态度,或者说死忠粉坚持的理念,才是让一个品牌在茫茫车海中孑然而立的基石。
虽然英菲尼迪QX50从后驱改成前驱,被人认为是背离了Skyline精神,但毋庸置疑的是这样的变化加长了后排空间,让完全向着运动性能偏科的英菲尼迪QX50更符合多数人的需求。
诚然,英菲尼迪QX50损失了部分操控上的乐趣,但对于普通消费者来说,相比它车,QX50依旧有着运动的坚持,首先它最大功率200kW、峰值扭矩380N·m,参数方面十分出色,配合CVT变速器,涡轮迟滞很难让人察觉,而且随着转速不断提升,后端的动力储备也非常深厚,VC-Turbo引擎自动调节功不可没。
而在转向上,英菲尼迪QX50配备DAS线控转向系统,手感很出色,相比老款,全新英菲尼迪QX50采用了前麦弗逊式独立悬架,轴承座以及下控制臂都是铝合金材质,配合麦弗逊悬架本身簧下质量轻的特点,进一步强化了转向表现,良好的侧向支撑也让过弯更加稳健。
可以说,这次的英菲尼迪QX50既有居家属性,在操控乐趣上也没有削弱太多,至少和普通的BBA或者二线豪华品牌相比,它引以为傲的操控基因依然具备些微优势。
写在最后
从发动机到平台,全新英菲尼迪QX50都完成了蜕变,在开它玩耍的时候小编依然能够感到Skyline基因的延续,而更舒服的后排相信也能让追求运动信仰的粉丝们,多了说服家人购买的理由。
可暴躁可节能的安静平顺发动机、真皮实木内饰营造的豪华感、源自Skyline理念的操控,33.98万起的英菲尼迪QX50全部都做到了。
抛开“奇瑞王”的名头不谈,和其他豪华SUV真正比动力、比舒适、比技术、比操控,英菲尼迪QX50也是一点都不虚,所以在开启优惠让利模式后,英菲尼迪QX50的销量也开始一路爬坡,虽然总量不是那么大,这几个月的市场表现也已经足够让厂商满意了。
所以如果你准备考虑买一台豪华SUV,英菲尼迪至少应该可以列为参考对象,而非直接无视,起码它值得你专程到店试驾体验一番。
“
小编提问:你觉得英菲尼迪那一口气差在哪里?
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