为了应对刚刚出炉的“双积分”政策，像什么江淮大众、众泰福特、长城宝马这些反应迅速的车企已经开始抱团取暖。真是来得早不如来得巧，早在2012年就诞生的腾势，在现在的大好环境下却面临着极为尴尬的处境。
让我们先来捋一捋腾势的身世。深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司是由比亚迪汽车与德国戴姆勒集团共同设立的合资企业，于2010年正式成立，总部设在深圳。而腾势（英文名DENZA）则是由深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司于2012年3月30日推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌。
当初他们的预想是，比亚迪拥有业界领先的动力电池技术和驱动技术，而戴姆勒拥有历史悠久的整车制造经验。这样成立的合资公司可以有效整合比亚迪和戴姆勒双方的技术、工艺、设计等资源，打造出更符合中国市场的新能源汽车。
而腾势车到底怎么样，我们先从4S店说起。腾势的销售店面紧挨着奔驰4S店，这是因为在北京、上海、深圳这三个先期上市的城市选择了奔驰的经销商进行销售，北京是庞大集团，而上海是利星行。展厅外面腾势 logo 和三叉星遥望，让人不由自主的开始把它们联系到一起。
首先来看外观，腾势造型并没有给我带来眼前一亮的感觉，线条普普通通没有什么值得细说的，腾势诞生自奔驰老款B级的平台，所以两部车的外形轮廓和质感都有些相似。
腾势车尾的造型就显得很奇特，看着很像两厢车，后窗也配有雨刮器，但实际尾门的开启就跟普通三厢车一致，这让我们很难准确地下定论，它到底是款两厢和三厢车？腾势的C柱其实是向后直接延伸到了车尾，造成了这种视觉差。里边的后备箱依然是独立的，并不是掀背的，完全搞不清楚设计成这样的用意何在。
腾势的研发团队是比亚迪和奔驰一起组建的，两边的人都有，一坐进内饰，这种合作的味道就非常浓郁了。内饰的布局没有什么亮点，很平淡。当然，如果按照我们现在对于电动车科技感的要求，腾势有点太落伍了。
底盘实际上来自于老款奔驰B级，加上比亚迪负责提供的新能源核心技术，腾势开起来怎么样？电动机的最大功率有86千瓦，最大扭矩有290牛米。电动车爆发力强的特性在60公里时速以内展现的淋漓尽致，推背感确实很强。但是因为电池组的重量实在太重了，所以在60公里时速以上，就跟普通1.5自吸的发动机差不多了。
腾势的电池组跟特斯拉的布置方式一致，都是布置在车底。同时电池容量、重量比较大，直接导致整车达到了2.1吨，这也是影响其实际动力表现的一个因素。
按理来说，作为品牌的第一台车，我们今天看到腾势的基础电池技术和底盘技术都是没有什么大问题的，这对于一部新能源车来说意义非凡。电动车的研发成本主要在电池技术和电量管理上，比亚迪的电池技术目前在业内水平确实比较高。
有了第一台车打下的良好基础，我们一直期待着腾势第二代车型的问世。可我们左等右等啊，一直没有半点新消息。今年9月，比亚迪董事长王传福在接受采访时曾表示双方计划扩大合作，为腾势品牌带来更多车型，但是外界对此事并不看好。
去年年底，深圳市市场监督局关于深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司更名的通知书显示，11月7日原深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司。这难免会让人产生联想，难道是戴姆勒打算单干了，或者是“腾势”内部刮起了“去戴姆勒”化的风？有业内人士做出大胆猜测：比亚迪、戴姆勒及腾势三方对未来的合作关系已经做出了判断。
我们首先要明白，投资腾势的并不是奔驰，而是戴姆勒集团。作为奔驰的母公司。戴姆勒集团拥有庞大的汽车业务，也拥有一些金融相关产业。在2010年的时候，戴姆勒已经敏锐的感受到，中国在未来十年将对汽车市场格局进行强力的政策性调控，原因主要集中在能源结构调整和国际政治需要。对此，他们几乎先于所有厂商开始谋求提前变化和适应。
在奔驰品牌自身全面电气化能力不足的情况下，利用中国特有的"合资"形式，与国内新能源大厂合作，以预防未来的政策风险变动，是很正常的企业避险措施。这两年，中国汽车制造业转型的速度正在加快，很多政策也开始浮出水面，其中对车企影响最大的新能源双积分政策。
对于以燃油车见长的合资企业，短时间内转型会十分痛苦。但而另一方面，该政策中乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。但新能源汽车正积分可以自由交易，这样的话北汽新能源的积分可以拿给北京奔驰，腾势也就成了那颗弃子。
而比亚迪这边显然也不需要借助“奔驰的品牌价值”，旗下王朝系列车型品质早就全面超越腾势。其实从腾势几年来的发展就可以看出来，对于一个有奔驰和比亚迪两大光环加持下的新生品牌，双方却都没有对其大力扶持，两个大佬都是抱着观望的心态在对待这个品牌，如今国内新能源新规颁布，或许腾势品牌已经名存实亡。
