【速读】
戴姆勒选择了另一家中国电池企业——宁德时代。
比亚迪错失“老伙伴”戴姆勒的电池业务。
与昔日的“电池大王”比亚迪合作了8年后，在新的全球电动化战略中，戴姆勒选择了另一家中国电池企业。
5月初，戴姆勒集团采购主管Sabine Angermann在一场新闻发布会上公开表示，戴姆勒集团已和宁德时代新能源科技有限公司（CATL）签订了合同，从此宁德时代进入了戴姆勒的电池供应体系。
AutoMan记者从知情人士处了解到,参与这次竞标的企业囊括了目前国内排名前几的动力电池生产企业,经过戴姆勒集团广泛深入的调查、研究以及综合评定后,选择了实力最强的宁德时代。
按照梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈所说，未来无论在中国还是全球，奔驰的电动车都会使用中国电芯。这也就意味着，在戴姆勒今后电动化战略的实施中，宁德时代将成为其全球的供应后盾。
反观比亚迪，继全球动力电池排名第一的宝座被宁德时代夺走之后，再度错失了“老伙伴”戴姆勒的电池业务。
在宁德时代的迅速扩张下，比亚迪还有翻身的机会吗？戴姆勒与比亚迪的合作又是否还会继续？
错失良机
事实上，谈及比亚迪电池业务，比亚迪董事长王传福不无感慨。他不止一次的反思，并在内部会议上坦言，比亚迪一直坚持的垂直、封闭体系，电池不对外出售的战略并不正确。“要吸取诺基亚因战略失误而倒闭的教训，改变传统车企相对封闭的经营模式。”王传福如是说。
比亚迪董事长王传福
此前，与宁德时代创立之初即采取的开放式供应模式不同，比亚迪一直以来即坚持自产自销的封闭式体系。尽管在新能源整车领域仍占据领先地位，但这种战略性失误，却导致比亚迪在电池业务方面错失了最好的发展机会。
与此同时，在2014年三元锂电池开始有异军突起迹象之初，宁德时代就选择了磷酸铁锂+三元锂两条腿走路，而依靠磷酸铁锂电池起家的比亚迪仍始终坚持磷酸铁锂路线。然而，变革来临了。
随着国家新能源补贴侧重续航里程开始，三元锂电池一举成为首选。此时，在三元锂电池技术已有稳定突破并布局完善的宁德时代彻底爆发了。2017年，宁德时代公司动力电池系统销量达11．84GWh，在国内占比近30%，全球动力电池销量排名首位。
而坚持磷酸铁锂路线的比亚迪并无其他准备，2017年动力电池销量7.2GWh，落至全球动力电池销量排名第三位。而就在2016年，比亚迪的动力电池销量还领先于宁德时代。
落败，就在一念之间。
在王传福反思后，决定彻底改变封闭的经营模式。自2017年下半年起，比亚迪开始了对分拆电池业务的推进，并达成了与长安汽车在电驱方面的战略合作。不过，相对于已经拿下大众、戴姆勒、宝马、北汽、上汽等一系列主流汽车电池供应商的宁德时代而言，比亚迪落后的差距还是有些大。
鞭长莫及
而此前，由于比亚迪在电池领域的领先技术与地位，戴姆勒于2010年开始了和比亚迪合资生产电动汽车品牌——腾势，这也是中国市场首个成立的新能源汽车品牌。这个融合了戴姆勒在整车设计和安全研发方面的经验以及比亚迪电池技术的品牌，市场反应却异常惨淡。
从2014年第三季度推出首款量产车型开始，品牌及销量均不温不火。2015年售出2800辆、2016年2287辆， 2017年4713辆，直到2018年第一季度，腾势的累计销量刚刚突破一万辆。
从第一代车型上市开始，腾势2014～2017年四年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元；截至2017年3月底，腾势资产总额为30.87亿元，负债总额为31.2亿元。
在2017年5月获得股东双方10亿元的增资后，腾势于2018年3月推出了一款全新纯电动车型腾势500。这款无论在外形、内饰以及续航里程上都较前款有着较大提升的车型，却并没有改变腾势仅有一款在售车型的窘境。
而补贴后29.88万～32.88万元的售价更是令Man哥望尘莫及。说好的给消费者带来全新的电动生活体验呢，老这么玩，我体验不起啊。
无独有偶，这个“高价套路”似乎与观致早期有些类似。巨额投资的高质量产品，打着合资自主的旗号，却卖出了进口车的价格。果不其然，观致也遭受了市场的“暴击”。现在，观致已经放下身段，开始讨好年轻消费群体。
从新能源市场来看，近期推出的威马EX5、名爵6插电混动等新能源车型，在产品力大幅提升的基础上，定价已经向燃油车靠拢，这种定价趋势也意味着新能源车型开始争抢燃油车市场。
因技术路线已经错失一次良机的比亚迪，似乎仍未找准腾势的节奏。如今的市场，异军突起，留给腾势的时间已经越来越少。尽管戴姆勒股份公司董事会成员，负责大中华区业务的唐仕凯公开表示“不会放弃腾势”，但持续恶化的发展，或许会令戴姆勒与比亚迪的合作越来越“尴尬”。
