乘联会最新数据显示，5月轿车销量累计达到87.86万辆，同比下降4.7%，环比增长5.1%，1-5月累计销售429.07万辆，同比下降7.4%。与4月相比，数据最大的变动是， 大众朗逸打败别克英朗重返第一，迈腾挤入前十，宝马3系5月销量取代了5系。
分析数据，排名前15的车型集中在德系、日系，并拿走了当月轿车市场35%的份额，1—5月前15大车型销量累积份额占比也高达38%。
图 | 5月朗逸打败英朗重返销量冠军宝座
图 | 敌动我不动，我是千年老二，为自己带盐
该数据同时表明，无论是销量排行的TOP10，还是放大到TOP15，只有帝豪一款自主品牌在撑门面，其它全部为合资车。相对于自主品牌异常活跃的SUV市场，自主品牌在轿车市场彻底被边缘化。
凡事皆有因果，邦叔认为，自主品牌之所以在轿车市场全军覆没有其深层次的原因，并不能说自主品牌就造不好轿车。
SUV增长红利让自主品牌集体吃蛋糕
自主品牌造车的历史并不短，但近四年才算是自主品牌的高速发展期，其发展轨迹与SUV市场的整体走势基本吻合。从2014年开始，当年SUV迅猛增长，到2016年，轿车占比跌破50%，SUV年销量突破900万辆，占比达32%。
一方面是SUV诱人的高速增长，另一方面则是合资品牌霸占轿车市场，再加上SUV市场车型不多，对SUV合资车企当时还有点懵圈，产品引进规划也来不及应对。这种情况下，自主品牌任何一款SUV新车投放，都会产生最迅速的销量裂变。
长城是自主车企的极端案例
在SUV高增长的红利大背量下，自主品牌集体选择强攻SUV无可厚非，将大量的资金、技术、人才都投向了SUV。对于发展中的自主品牌来说，这个做法如同硬币的两面，SUV崛起势必造成轿车的乏力。
图 | 腾翼C30上市前长城举行过媒体研讨会
长城是个极端的例子，魏建军的轿车项目完全是长城发展史上的一大败笔，无论是长城精灵，还是后来的腾翼C30都不成功。
轿车市场极度失意，魏建军将战略重心转向SUV。哈弗原本为一款SUV车型的名称，推出后市场销量高升，之后又推出了H3和H5两款硬派SUV车型。这一次的转型当然很成功，数据就不啰嗦了。
图 | 尝到SUV甜头后，哈弗从车名摇身变成SUV领导者
众所周知，汽车模具成本相当高昂，以发动机舱盖外板的冲压模具为例，大概需要50万—100万的购买成本，而这只是冰山一角。既然魏老板重金砸向SUV， 如果不能榨干用尽，实现最丰厚的利润，这是有违商业原则的。普罗大众也就理解了，长城为什么独独SUV产品更新如此迅速。
图 | 即便另辟高端品牌，魏建军也选择了SUV
自主品牌老大哥长安，虽然在轿车作了清晰布局，年底将推出全新的B级轿车睿骋CC，但SUV产品线依然是最强也是最完整的 。相比较而言，吉利不偏科，SUV、轿车两条腿走得稳当，这与吉利收购沃尔沃后在技术、人才的储备上有很大关系。
窥斑见豹，所有把重心转向SUV的自主品牌车企大致都逃不开这个商业逻辑。
轿车用户对合资品牌明显偏袒
中国作为全球最大的汽车消费市场，其汽车消费有着典型的“中国特色”。汽车最早进入家庭化，最大的驱动器就是轿车。想当年，奥拓代表小康，富康代表中产，福美来代表有钱人。
图 | 2000年初，福美来红遍大江南北
经过近20年发展，轿车市场已经相当成熟，用户需求已经细分清晰，用户对品牌认知也带有着强烈的个人偏好。邦叔认为，自主品牌SUV用户有很大一批为首次购车，性价比刺激了刚性需求 。但轿车用户却不同，轿车的第一批用户是在合资品牌的影响下成长起来的，就算换代升级，要么继续选择品牌力更强的合资车型，要么改为选择功能性更强的SUV车型。
此外，邦叔在对线外邦粉丝的不完全调查中发现，轿车用户更注重品牌及产品细节， “舒适”、“空间”、“质感”、“调性”成为他们嘴里的高频词汇，相反，SUV用户则更乐意提及“颜值”、“动力”、 “价格”这些记词语。
图 | 凯美瑞上市时包下了从广州到北京的航班
中国有句古话叫过而不及。 无论是增长中的SUV市场，或者是动荡起伏的MPV市场，最终都不会逃脱类似于轿车市场的命运。当新品红利普遍结束，当用户需求从粗犷转为精致，当品牌影响力高于价格驱动力，那么SUV同样会面临现在轿车销量排行的严峻考验，前20个车型、5、6家车企会拿走50%甚至更高的份额，榜单不只是销量的楚河汉界，更会成为众多车企的奈河桥。
