大众动力总成研发总监Friedrich Eichler在4月的维也纳国际动力技术研讨会上宣布，放弃备受关注的10速双离合变速箱研发项目。
2013年的维也纳研讨会上，大众CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）高调宣布将研发高性能的10速双离合变速箱。
当时文德恩大赞10速变速箱“齿轮传动比增大，转数范围缩小，齿轮齿系统升级，可承受的扭矩高达550牛米”。Eichler表示，10速变速箱体现了大众过去在动力工程上追求“越大越好”的理念，但如今已经放弃了大传动装置。
那么，变速箱的挡位是不是真的越多越好？下面，我们先了解各速自动变速箱的特点。
1 四速变速箱
优点：成本较低，实用性强，多装配在小型车和紧凑车型上
缺点：油耗和舒适性略差
四速变速箱齿轮只有4组，结构要简单一些，实际上也能满足大部分人用车需要。不过4速自动变速箱有一个明显的缺点，那就是变速箱配备动力输出的平顺性一般，油门稍大，其舒适性就不太令人满意，同时油耗也不十分理想当然，这一切的不足归根结底会被性价比所掩盖。
2 六速变速箱
优点：平顺性和油耗都很不错，基本拥有手自一体功能，普及率越来越高
缺点：成本不算低，省油效果比4速好
拥有6速自动变速箱的好处就是齿轮比多，换挡冲击小，节油效果也比较明显，多年的成熟技术也让这类变速箱在保持舒适性和性能同时，可靠性更为让人放心。
3 九速变速箱
优点：平顺性好，油耗经济，高扭矩
缺点：成本高，可靠性差，普及率不高
档位更多意味着变速箱齿轮更多，而齿轮更多更密集也就能达到更小的传动比，换挡更顺畅，也就是常说的换挡没有顿挫，有更小的传动比，也就有更好的起步性能和加速性能。另外，和8速或者7速这类变速箱比的话，同样的速度下，发动机转速更低，也就意味着油耗更低。
可以看出，随着挡位提升，传动比更小，可以更及时换挡，换挡冲击小就可以增加驾驶舒适性。同样的速度，挡位越高，发动机转速越低，相对就越省油，还能减少机械磨损。
如果挡位数越多，便可以使它的1挡拥有较大的传动比，这样可以使1挡起步时输出较高的转矩；其次，如果它的挡位数越多，那么，在加速时它的换挡反应就会更及时和迅速。当然，这是在技术上分析，挡位越多确实越好。
以9AT为例，根据ZF对自己产品测试结果看，其变速箱百米加速性能相比6速变速箱减少2秒，平均油耗降低11.4%，二氧化碳排放降低9.5%，齿比范围更是高达9.81。随着材料进步，9AT与6AT在体积与重量上都相当，所以，理论上，9AT确实厉害。
但是奔驰做过实验表明，档数到达9挡以上后，就会成为发动机的累赘。最直接的实例是Jeep自由光，它是全球第一台搭载横置9AT变速箱的车，厂家曾把它的9AT吹得天化乱坠，最后用户们发现这玩意跟期待中的完全不是那么一回事，就跟摆设一样毫无用处，但却因为它花了大价钱。
为什么9AT说得好却做不好呢？因为随着挡位增多，变速箱复杂程度剧增，而厂家技术却没好到可以完全掌控的地步，包括与发动机的匹配性，机构的稳定性，产品设计等等都还没吃透，所以它多挡位优势才没有发挥出来。
估计大众放弃研发10速变速箱的初衷也是因为技术不成熟和成本过高吧。如果大家有拆过6速自动变速箱，看看里面的结构，那种复杂程度相信让您眼花缭乱的。无数的离合器片，制动片，一大堆“错综复杂”的齿轮。6速的尚且如此，想想看9速10速的，会复杂成啥样子？因此首先的问题就是成本，其实也正是因为成本过高，才导致现在没多少厂家愿意去研发这种超多档位的变速箱。
大咖总结：在如今6速自动变速箱已经足够平顺、经济的情况下，完全没有必要为了追逐先进而选择更多挡位的变速箱。毕竟，更多挡位的变速箱工作原理没有传统自动变速箱可靠。对消费者而言，驾驶汽车，安全稳定最重要，平顺经济其次，而普通传统变速箱完全足够胜任。
