星期五，我国首架大飞机C919正式起飞，真是可喜可贺，载入史册，甚至连外媒也全是正面积极的报道。可是有一些忧国忧民的键盘侠吐槽：“中国不就是造了一个外壳嘛，这究竟有多难？“，的确，C919的八大部件，只有机翼和尾翼是中国的，其他4.5个来自美国公司，1个来自德国，还有0.5个来自法国。
质量再好的大白菜，如果没有一个好厨师，你也只能生吃；再优秀的交响乐队，如果没有一个好的指挥家，也不过是一盘散沙。在C919这个项目里面，中国的工程师大概就是厨师和指挥家的角色。全球工厂的痕迹在汽车这个产业里面最为明显，因为全球的汽车厂家，没有谁家的产品是百分百全部自己造的，大部分都是采购过来的。
（图片来源：盖世汽车研究院）
问题又回到外壳上了，造一个外壳究竟有多难？
造一个飞机外壳有多难，我不知道，但是在汽车领域上，小鹿还是略知一二。汽车的外壳，不应该叫外壳，叫车架+车身覆盖件，车架和车身独立开来的是非承载式结构；而没有刚性车架，所有东西都要车身来扛的叫承载式结构，还有一种是半承载式结构。目前最为主流的就是承载式车身，而非承载式车身一般在硬派越野或者皮卡车上能看得见。
承载式车身的优点很多，例如它作为一个整体，可以让结构设计更加合理，受力点分布均匀，通过设计和计算，使各构件承载时相互牵连和协调，充分发挥材料的最大潜能，使车身质量最小，而不失其强度和刚度。全车的部件都可以采购，唯独这个车身只能自己造了，那么造这么一个“外壳“需要考虑什么？
1，安全是第一要素
车身的安全性是指既能吸收冲击力，同时也要减少车身的损毁程度。也就是说，当汽车发生碰撞时，车身需要通过自身的损毁来吸收绝大部分的冲击力，避免这些冲击力传递到驾驶舱，传递到乘员身上，特别是前方撞车。另外还需要避免发动机和变速箱等等部件入侵驾驶舱，这就需要车身留有一定的空间，让这些部件下潜，而不是往后冲。以上这两点都可以称之为溃缩设计。
单单靠溃缩机构还不足以保证驾驶员的安全，怎样使冲击力尽可能地绕开乘客，就需要设计力传递的路线，在设计路线时，不能把零件单独分开来看，需要进行整体分析，例如，副车架连接到车体的骨架上，万一发生了前方碰撞，副车架也能有效地将撞击力转移到车体上面。
2，车身刚性
说起车身刚性，可能大家大概能知道是什么意思，但是比较笼统，其实车身的刚性就是指在不至于毁坏车身的外力作用下，车身不容易变形或恢复原形的弹性变形能力。与之对应的是车身强度，碰撞冲击下车身不容易损坏的程度，一般而言，高强度的车身刚性好，但不是越强越好，就好像安全那里说到的，需要溃缩。
车身刚性有什么用？消费者看不见摸不着，自然也就感知不到。车身刚性差的车身，当路过一些坑洼的路面时，容易发出噪声及振动，特别是车速提高之后，车身承载的外力大，在高速过弯的时候，车身刚性弱点都不行。
3，NVH
NVH是汽车一项很重要的指标，就是噪声、振动与声振粗糙度，有人说NVH是体现一家车企最高的造车水准，的确也是，因为这很大程度上取决于车身架构，因为发动机、变速箱、排气管等等会振动的东西都是悬置在车架上的，而风噪和胎噪也体现了车身的装配水平。
表面光滑的车身不仅有助于减少空气阻力，同时也会降低噪声，在车身上安装的车身覆盖件，假如接合面的间隙很大，车身凹凸不平，很容易造成空气的紊流，产生很大的噪声。按照目前的工艺来说，完全杜绝风噪是不可能的，所以还需要使用一些隔音或吸音材料，例如石棉垫或毡垫等等；另外还需要减振板来减少板件的振动，减少透射噪音，而且还要阻挡发动机、变速箱这些部件的噪声，NVH的这项任务，如果要说，几万字也说不清楚。
4，车身漆面
很多人都说日系车漆面薄，却没想到漆面也是车身设计的一大块。一个好的车身漆面，不仅是好看，同时要在各种不同的条件下，不龟裂、不褪色变质，甚至还能经得起酸雨、海风等化学侵害。
别看这个车漆只有0.1mm的厚度，它需要经过几道工序才能完成，至少包括涂底漆、涂中层漆和涂面漆三道工序，一些豪华点的车，就涂面漆都会涂上几层，以谋求更高的涂层质量。
造个汽车的外壳都有这么多学问，更何况是在天上飞的外壳？汽车的外壳稍有不慎，最多也就跪在了马路上，可是飞机的外壳要是不行，是要坠在马路上的，所以不要再轻视C919这一伟大的工程了。
