早前中国汽车工业协会常务副会长董扬说要一刀切地推进电动车的发展，这显然是一个没有经过市场考研，拍脑袋想出来的政策。如果电池的材料没有革命性的突破，电动车想要革汽油车的命，简直就是天荒夜谈。目前，也就插电混动最迎合政策，同时也是最符合消费者需求的。
美日韩三国都有其自己的插电混动技术，美国的别克VELITE 5，韩国的现代Ioniq和日本的丰田普锐斯phv。其中VELITE 5已经国产并投入市场了，订单状况据说还不错，第一批的订单已经有400辆了，其余两款还没能与大家见面。
这三款车都属于紧凑级，大概就是卡罗拉这个级别，可是车内空间却更像是威驰的。因为它们的电池大都放在了座椅的下方，严重影响了后排的空间，现代Ioniq的后排空间表现还算可以，两米高的大汉还能勉强坐进去，而VELITE 5的后排空间就显得局促很多，可能是它的电池太大的原因，再加上溜背的造型，笔者177cm的身高都已经顶头了。
插电混动的亮点不在车内空间，而在动力系统上。它们三者对外都宣称它们的百公里油耗为0.9L/100km，但是笔者觉得这个百公里油耗没啥实际参考价值，我们来看一下它们一度电能跑多远。
IONIQ PHEV的纯电续航里程为50km，电池容量为8.9kWh，也即5.6km/kWh，而普锐斯PHV大概是7.27km/kWh，VELITE 5 6.44km/kWh，如果论效率的话，还是日本车比较厉害，不过普锐斯纯电只能跑64km，有点少。
但是性能和油耗往往会唱反调，我们来看一下它们的百公里加速时间，IONIQ PHEV用时10.6s，普锐斯PHV要11.1s，而VELITE 5只需要9.2s。VELITE 5的工程师也坦然这是一个取舍的过程，他们不只是为了省油，还要兼顾驾驶乐趣，这就需要一个很复杂的系统来满足，牺牲一点经济性。
VELITE 5为啥要把结构做得那么复杂？
这三款插电混动的节能省油方面都差不多的，可是VELITE 5的结构可以说是最复杂的，事倍功半是不是说明这个系统很笨呢？插电混动的车要做到经济性并不难，更难的是发动机和电动机怎样配合才能让插电混动的车开起来有乐趣。虽然这个系统很复杂，可是只要明白以下几点，这个系统就大致能懂了。
1电控模块
插电混动最难的地方就是解决“动力流”的问题，也就是什么时候用纯电模式，什么时候用混动模式。解决问题必须要用脑子，而VELITE 5的动力流的大脑就是TPIM电控模块，里面有三个微处理器，两个用来控制电机，一个用来解决动力流的问题，它解决问题的思路很简单，就是选择最高效的方法。
VELITE 5的逻辑和普锐斯PHV的差不多，只要有电就尽量不要发动机参与工作，所以不管时速多少，油门是不是踩到低，只要你电池的电量足够，发动机就不会启动，而IONIQ的就不太一样了，深踩一下油门，发动机还是会介入系统的。
2用发动机怎样确保换挡平顺？
VELITE 5和雪佛兰沃蓝达的EREV最大的区别就是发动机会直接驱动车轮。由发动机发电给电动机驱动无非就是为了让发动机时刻处在一个经济转速区间里面，而这么曲折的动力路径必然会导致能量的损失。而当车辆在高速巡航下，发动机的转速刚好落在了经济转速，此时让发动机直接驱动车辆，就可以避免能量传递的损失，这也是VELITE 5相比沃蓝达更高明之处。
随意切换串联和并联的传动模式固然能提高发动机的工作效率，可是还须解决单向传动的问题，就是发动机能带动电动机，可是电动机不能驱动发动机，这就需要一个单向离合器，这个单向离合器在普锐斯PHV身上也有。别小看这个单向离合器，在通用9AT的变速箱里也是一个关键部件，相比多片离合器，它的优势就是体积小。
电动车动力输出线性的感觉都是很多汽油车渴望的，而现在很多混动车在用电和用油的两种模式下，驾驶的感觉很不一样。而VELITE 5无论哪一个模式，它的油门感觉都是一样的，即便是用发动机驱动车辆，你也不会感觉到换挡的顿挫，时刻享受着丝滑。这也是为什么VELITE 5的插电混动系统要比其它PHEV复杂的原因。
VELITE 5比普锐斯多了一个行星齿轮组，而它的功效大概就像传统汽油车身上的变速箱，却也有很大的不同。传动的变速箱在换挡时的高低两个挡位的转速不一样，如果要结合就需要慢慢迫近。这很考验工程师的调校功底，因为这个结合速度太快，换挡的冲击就大；结合的速度慢了，很容易被人误以为换挡不积极。
VELITE 5就简单很多，通过电机来带动，把转速慢的那一个先带起来，直到高低两个挡位的转速一致的时候，“啪”，两个挡位结合，无需要考虑结合的速度，越快越好，也无须理会换挡冲击，两个转速一样的离合器结合，自然顺滑。
3电池管理系统
无论什么电动车都必然要面对电池衰退这个问题，这是一个物理现象，没办法消除只能减缓。VELITE 5 提出了一个8年或16万公里的电池组质保，8年之后，这个电池大概会衰退30%左右，也就是原本116km的纯电里程只剩下80km左右。这个衰退速度其实还不错。早前上汽提出一个政策，也算是业内首创，就是在电池质保上保证5年或10万公里电池衰减不超过20%，8年或12万公里电池衰减不超过30%。
如果能控制电池的工作温度就能减缓它的衰退，锂电池理想的工作温度是27°左右。而VELITE 5的锂电磁由192个锂离子电芯和96个电芯并联组合，两电芯之间就有一个散热片，提高了散热效率。
读而思
duersi
有很多人说别克VELITE 5的系统很复杂，当然，简单的系统必然是好的，越简单的东西越可靠。但是为了能做到某种需求，达到某个效果，就要考虑费这么大劲，究竟有没有必要？至少，在我看来，VELITE 5开得很爽，管它设计有多复杂，钱包能过得去就好了。
