由此看来，腾势品牌更像是比亚迪和戴姆勒在新能源汽车领域布局的一颗重要棋子，并不急于追求一时的销量数据，而到了关键时刻，让其发挥更大的作用，恐怕才是股东双方的真实用意。如今，这一时刻即将来临。
新能源汽车将取代传统燃油车成为未来汽车行业的主流，这已成为全球汽车行业的共识。为此，像荷兰、法国、德国、挪威及德国甚至已经给出了停售燃油车的时间表，而像沃尔沃、大众、奔驰及马自达等汽车品牌也发布了全面电气化的时间节点。
在本月初举行的天津泰达汽车论坛上，工信部副部长辛国斌透露，有关部门制订的新能源“双积分”政策近期即将发布实施。此外，在会上相关部门还向外界传出了一个明晰的声音，中国可能会效仿挪威、法国以及德国等欧盟国家，在未来某一时间禁止燃油车的销售。辛国斌副部长表示，中国正在进行相关工作的调研，以确定停止内燃机车生产和销售的截止日期。
不论是即将实施的“双积分”政策，还是未来停售燃油车，这些政策的出台让国内的新能源汽车行业的前景前所未有的明朗，同时意味着之前一直处于野蛮生长的新能源汽车行业即将迎来洗牌。
有媒体报道，比亚迪汽车董事长王传福上周四在深圳接受采访时说，比亚迪正在讨论向深圳腾势新能源汽车有限公司增加投资，并计划与戴姆勒合作推出更多腾势品牌车型，这也是继今年5月份比亚迪与戴姆勒分别追加5亿元为腾势注资后的最新动作。
此举意味着，腾势这枚比亚迪在高端电动车领域的落子，即将被推向更重要的位置。
自带光环的腾势
成立于2012年的腾势，当时创造了两个国内第一。第一个合资电动车公司，它比“江淮大众”、“众泰福特”及eGT等合资新能源企业早了整整五年；国内第一个高端电动车品牌，比成立于2014年的蔚来汽车要早两年。而腾势背后的股东，一个是比亚迪，一个是戴姆勒，前者目前国内新能源领域的领军者，后者是全球豪华车市场的领头羊。
但就是这么一家自带光环的明星电动车公司，目前的发展状况却并不尽如人意。腾势品牌从创立到现在，旗下仅有一款腾势纯电动车在售，尽管最新的腾势400在众多参数上超越了目前市场上大部分电动车型，如搭载了62kWh的磷酸铁锂电池，综合工况下最大续航里程为352km，60km/h等速工况下续航里程为473km等。
由于腾势诞生于电动车行业刚刚起步的时代，再加上品牌知名度并不算高，而且与北汽EU400、比亚迪秦EV等续航里程超过300km的车型相比，在价格方面也没有任何优势（腾势400补贴后售价也高于30万元），导致腾势一直以来的销量成绩并不理想。根据中汽协公布的数据，腾势在2017年1-8月的销量仅为1,574辆。而根据比亚迪官方给出的公告显示，腾势去年营收为4.32亿元，净利润亏损13亿元。今年一季度腾势实现营收9,637万元，净利润亏损7,250万元。
由此看来，腾势品牌更像是比亚迪和戴姆勒在新能源汽车领域布局的一颗重要棋子，并不急于追求一时的销量数据，而到了关键时刻，让其发挥更大的作用，这恐怕才是股东双方的真实用意。如今，这一时刻即将来临。
承载股东双方的梦想
对于腾势的中方股东比亚迪而言，在奇瑞汽车发布EXEED高端产品系列后，比亚迪显然感受到了品牌向上的压力。目前主流自主品牌如吉利、长城都推出了高端品牌，作为一个有着更高追求的品牌，比亚迪不可能会无视高端化这样一个促进品牌向上的机会，推出高端车型或者高端品牌，是它的必经之路，在自身优势明显的新能源领域对它而言会是最好的切入点，而主打高端电动车的腾势便是最好的载体，况且腾势背后还有戴姆勒的背书。
对于外方股东戴姆勒而言，旗下的奔驰在今年上半年斩获了国内豪华车市场销冠，这个成绩固然可喜，但对于即将实施的“双积分”政策而言，也意味着奔驰除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分，而目前旗下的新能源车型销量少的几乎可以忽略，与其将来从其他企业购买新能源积分，还不如购买自己合资公司的积分来的划算，同时还可以获得车型销售方面的收益。
面对即将到了的电动化浪潮，在刚刚结束的法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士再一次郑重承诺：到2022年，梅赛德斯-奔驰将实现整体产品阵容的电动化。这意味着在奔驰每个车系中，都将至少提供一款电动车型。整个产品规划涵盖了50多款电动车在内的庞大产品阵容。
在此之前，奔驰已经推出了EQ电动车品牌，纵然在新能源领域有着庞大的计划和野心，但对于奔驰这样一家在传统燃油车领域取得骄人业绩的豪华品牌而言，其在新能源领域的积累相对薄弱，而这正是腾势中方股东比亚迪的强项，因此在笔者看来，戴姆勒与比亚迪成立腾势，也是希望向比亚迪这家全球销量领先的新能源汽车制造商取经。此次向腾势注资并推出新车型，戴姆勒或许也将腾势看做是在国内新能源领域的试金石，以便更好地发展EQ电动车品牌。
不论比亚迪还是戴姆勒，都认为该让腾势这柄利剑出鞘了。
