7月9日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（意见征求稿）公开征求意见的通知。
为了提高汽车能效，降低油耗，同时促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。
我国在2017年正式公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》简称《积分办法》。并在2018年4月正式开始实施。
距离正式开始实施已经一年有余，相信大家一定都非常好奇，咱们的车企去年一年的双积分成绩究竟如何，是否达到了推行此项政策的最初目的？
从今年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监督总局公布的积分情况来看。141家车企“双积分”中，其中75家未达标，占行业整体的53.19%，而且大部分为合资车企。
有30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分”大户。
江湖君认为这次新修正草案的提出，可能和去年过半数企业积分不达标的境况恐怕有着不小的关系。
在先前的积分制度下，一方面，大量车企特别是合资车企们，由于未及时引进足够电动化车型，新能源积分成绩相当难看；
另一方面，合资企业的油电混动车型在节能减排上效果并不差，但并没有被计入新能源积分系统，显然有悖双积分政策的初衷。
所以，随着我国新能源汽车产业的快速发展，为了更好发挥《积分办法》的作用，面对其在执行过程中出现的一些新情况、新问题，需要对《积分办法》进行修订。
而在这次的“修正案”修改了传统能源乘用车适用范围、更新2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法、完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施等内容。
原有《积分办法》称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
而“修正案”修改了传统乘用车的定义，再此基础上增加了增加了醇醚燃料汽车。
我国能源结构为“富煤贫油少气”，通过劣质煤、煤层气、焦炉气制取甲醇、二甲醚等车用燃料，来实现对煤炭资源最大化清洁合理利用，无不是一个明智之举。
而明确甲醇燃料汽车属于传统乘用车，有助于填补双积分政策中的甲醇汽车管理盲区。
此外，“修正案”还超前将二甲醚燃料与甲醇汽车共同以甲醚汽车划归为传统乘用车，能够为上述车型提供更加规范化管理，填补甲醚汽车政策管理空白区。
“修正案”在原有《积分办法》中增加一款，作为第四款，提出低油耗车型概念。
低油耗乘用车是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。
通俗而言就是油耗实际值低于油耗达标值的车型。在积分计算过程中，同时对低油耗乘用车采用了不同的计算方式。
这意味着，从双积分政策而言，将对低油耗乘用车放宽积分要求。这样对混合动力车型和增程式电动车等都是相当友好的。
而且此次“修正案”拟定的2021-2023年度新能源积分比例要求分别为14%、16%、18%。此前2018年-2020年新能源车双积分比例为8%、10%、12%，积分比例按照每年2%的比例进行调整提升。
这也意味着车企低油耗车型生产比例越多，所需的新能源积分就会越少。
“修正案”对新能源车的积分的计算，有了重大变化。原有计算公式中，纯电动车型最高可以累计到5分积分，换算成续航里程为350KM；
但在此“修正案”中，纯电动车型最高累计积分为3.4分，换算成续航里程仅为500Km。
此外，在纯电动乘用车下限方面，修订意见稿还首次规定了续航里程150Km以下的乘用车将全部按照1分累计；
同时，燃料电池车积分上限相比现行规定提升1分。
这表明，在整个积分换换算指数调整的背景下，国家有意降低了续航里程对于新能源汽车积分的影响。
因为续航里程和整车能耗呈现明显正相关，续航里程越长意味着整车能耗也就越高，这也就违背了新能源汽车节能减排的重大意义。
如果本修正案得以通过，最直接的受益者是那些引进了混合动力车却尚无纯电产品的合资企业。
这意味着车企为了满足新能源积分，车企可以采取多条技术路线(如48V微混、油电混动等)，并不只限于纯电动和插混。
而弱化纯电动车续驶里程在车型积分核算中的影响，也势必会对能耗等体现整车先进性指标产生积极印象。
总之，积分政策的放松，技术门槛的下降，未来投身于混合动力车型的企业会越来越多，国内的插电混动、油电混动市场也会因为更多新车型的引入变得更加活跃，竞争会更加激烈，在实现节能减排目标的同时，促进汽车销量的增长，消费者也会迎来更多实惠的选择。
