在英菲尼迪官宣将设立在香港的总部撤回日本的5月，这个日产豪华子品牌在国内市场单月销量为3098辆，本年度累计销量为11242辆，同比下跌约23%。事实上，英菲尼迪的销量还算“稳定”，其2017年度累计销量4.48万辆，月均约3733辆，2018年的成绩则为4.4407万辆，月均约3701辆。但在稳定背后也折射出一个问题，在2018年6月东风英菲尼迪就在市场投放了重磅产品SUV QX50，增量去哪了？
图：东风英菲尼迪QX50(配置|询价) 来源：网络，侵权请联系删除
明星发动机，只感动了自己
东风英菲尼迪QX50上市至今，单月销量最高的成绩为2018年11月的2714辆，月销排名第二、三的成绩为2095辆（2018年6月）、2049辆（2019年4月），另外上市11个月中有4个月的月销成绩仅为3位数。
可见市场并不待见QX50。但东风英菲尼迪，或者说整个英菲尼迪甚至整个日产，都对QX50抱有极大的期待，这一点从倾注在这款车的心血就能看出。QX50是世界上首款搭载可变压缩比发动机的量产车型，它引擎盖下的VC-Turbo 2.0T涡轮增压发动机可以说是英菲尼迪乃至整个日产的心血结晶。
英菲尼迪这款VC-Turbo发动机的精髓在于可以通过改变曲轴行程从而按不同工况调整燃烧室压缩比。
值得一提的是，Saab（萨博）是最早研发可变压缩比技术的厂家，但它走的技术路径与英菲尼迪/日产不一样，最后因为结构过于复杂难以保证零件耐久性，直至倒闭也没能将这项技术量产。
希望越大，失望越大，这“定律”在QX50上又应验了。这副自带光环的VC-Turbo发动机没能为英菲尼迪QX50带来太多实质性的性能优势，而反效果倒是挺明显。
虽然从数据上看，QX50的这副VC-Turbo发动机可以提供272匹的最大马力以及380N·m的峰值扭矩，但其百公里加速成绩仅为7.81s（汽车之家实测，四驱旗舰版），比搭载相同排量发动机（2.0T）的沃尔沃亚太XC60 T5四驱（7.05s）、华晨宝马X3 xDrive30i（6.85s）、一汽奥迪Q50L 45 TFSI（6.65s）都要慢，当然这与QX50搭载了CVT变速箱也有莫大关系，但QX50并不能凭借“黑科技”发动机获得同级拔尖的性能也是事实。
跑得不是最快，油耗/能耗也是发动机的关键指标啊！但抱歉，QX50也不太省油。根据一份统计了48位车主真实油耗的数据，QX50的平均百公里综合油耗为10.2L，作为对比，一汽奥迪Q5L的平均百公里综合油耗为9.6L（42人平均值），华晨宝马X3则是10.3L（45人平均值），沃尔沃亚太XC60的成绩是11.4L（209人平均值）。另外，在工信部发布的综合油耗数值上，其实英菲尼迪QX50就已经没有优势，其成绩为7.9L/100km，与沃尔沃XC60(配置|询价)打成平手，险胜宝马X3 0.1L/100km，落后奥迪Q5L 0.6L/100km。
图：英菲尼迪VC-Turbo发动机 来源：官方图片
既不能提供顶级性能又不省油，究竟这款明星发动机能给QX50带来什么呢？
“这个车需要加95号油，另外由于它的技术比较先进，所以一些零件也比较贵，例如它的火花塞就比正常的贵一些，在我们4S店换火花塞材料连工时费大概要2300元（火花塞属于发动机常规耗损件，一般每3-4万公里需要更换一次，火花塞的更换并不在英菲尼迪4年免费基础保养范围内）。”英菲尼迪4S店销售告诉时代财经。
除此之外，某不愿透露姓名的资深车评人接受时代财经采访时表示，英菲尼迪QX50这款车的平顺性一般，新发动机在加速时的声音比较粗糙，如果不相信大可以看看大部分车评都只提QX50驾驶的运动感而不提舒适性，与旧款QX50上那副拿奖的VQ25HR V6发动机相比质感差得比较远，旧发动机虽然动力稍低一些但确实丝般顺滑。
不管是从实际表现还是市场反馈来看，VC-Turbo发动机在英菲尼迪QX50上的“首演”都不尽如人意，但英菲尼迪乃至日产对它的期望以及信心依然很足，以至于在QX50上市半年后这副发动机又被用在集团另一款输不起的车上——日产天籁，可惜的是，日产天籁自此在“日系三剑客”中掉队。
专业黑自己的“黑科技”
可能是因为江湖上素有“技术的日产”这样的美誉，作为日产高端品牌的英菲尼迪自然不能“坏了规矩”，在可变压缩比发动机之前，英菲尼迪还在Q50上应用过另一个行业首创“黑科技”——DAS线控主动转向技术。
Q50由东风英菲尼迪国产并加长为Q50L后肩负与宝马3系、奔驰C级竞争的重任，所以其身上自然是清一色的“名牌”，最具话题性的两件“名牌”是它的发动机以及转向系统。在发动机方面，Q50L全系标配奔驰C级高配车型同款的M274高功率版发动机，值得一提的是奔驰C级中走量的C 200 L只是低功率版。而Q50L高配车型则搭配了DAS线控主动转向技术，简单来说这套转向系统中方向盘与转向机之间的联系从传统的物理耦合变成了电信号传递，理论上转向信号的传递会更迅速，同时方向盘也不会因为路面颠簸而传来震动。
图：英菲尼迪车展宣传资料 来源：时代财经潘卓伦摄
时至今天，东风英菲尼迪Q50L(配置|询价)的宣传资料都会将DAS线控主动转向技术放在“C位”来宣传自己，“源于航天飞机技术、F-16战斗机同款”等的话术更几乎成了销售们的口头禅，但英菲尼迪似乎忽略了把习惯“高高在上”的技术下放到陆地后可能出现的水土不服问题。
“从结构上看这套线控转向系统更复杂了，”汽车工程师Ryan向时代财经表示，“它和传统的转向系统一样有方向盘、方向柱以及转向机，而在这之上还多出了一个离合器、3组电控ECU单元、感知方向盘转向角度和速度的转向力执行机构，更复杂的结构意味着更高的成本以及更高的故障风险。”
而更让人失望的是这套系统还吃力不讨好。资深车评人接受时代财经采访时表示，高配东风英菲尼迪Q50L上的这套转向系统很大程度隔绝了司机与车辆的沟通，在激烈驾驶时不能通过方向盘明确感知到地面抓地力的变化，与其标榜运动甚至对标宝马3系的形象背道而驰。在英菲尼迪的主战场——北美地区上，权威汽车媒体CARandDRIVER（名车志）对这套转向系统的评价为：转向轻但不快并缺少反馈，虽然它有众多可选的转向模式，但没有一种能在转弯时提供可与顶级转向系统比拟的反馈或积极帮助（译）。
当然，在时代财经采访东风英菲尼迪Q50L的车主时，也有一部分车主认为这套转向很轻，日常代步没有问题，但事实上一套手感轻、日常代步有高级感的转向系统使用成本低得多的电子助力方式亦能实现，效果更好的例子也比比皆是。
可见，这套DAS线控主动转向的意义更多只是画蛇添足，英菲尼迪可能也发现了这个问题，因为自Q50/Q50L之后，这套系统就没再出现过在英菲尼迪乃至日产的另一款车上。
别丢了日产魂
虽然VC-Turbo、DAS线控主动转向均未能树立行业标杆，但不能磨灭它们都是高含金量技术的事实，英菲尼迪，或者说日产，在技术方面的造诣还是行业首屈一指的。
在与奔驰分道扬镳后，英菲尼迪的豪车导师只能是自己，因为在雷诺-日产联盟内，即使再算上三菱，英菲尼迪也是唯一一个豪华车品牌。再退一步看，法国人似乎对于豪华车的把握也不太灵光，具体可参考PSA集团的DS。
事实上只要更好地延续日产舒适、耐用的特点，英菲尼迪成为第二个叫好也叫座的日系豪华品牌并非不可能，当然前提要先效仿几年前赞助“爸爸去哪儿”一样提高知名度并保持品牌热度。
“在我们平行进口车市场日产途乐一直是50万级中高端SUV卖得不错的车款，”南沙某平行车商向时代财经介绍，“消费者对他的印象是豪华、舒适、耐用、越野性能好，口碑都不错的。而作为日产途乐豪华版的英菲尼迪QX80就成了我们头疼的“仓底货”，中高配车还稍微有点利润空间，低配的车都开始倒挂赔着清货了，其实比途乐（顶配）贵不了多少，配置、内饰、品牌都更好也贵不了10万，但就是卖不出去，没办法，人们都不认这个车啊。”
图：英菲尼迪QX80 来源：官方图片
日产的高端车能卖好，日产的高端品牌却卖得不好，这的确挺讽刺的，但也从侧面反映了其实英菲尼迪的产品还是有生机的，只是目前走了比较多的歪路。根据英菲尼迪在2018年中国市场发布的“5 in 5”战略，在2024年前英菲尼迪将投放5辆新车，其中涉及两款电动/e-POWER混动车型，目前豪华品牌新能源车市场仍算得上“蓝海”，对于英菲尼迪来说这是一个关键契机。
