大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾说过，到2020年大众将拥有与特斯拉一样优秀的电动车，而价格只有特斯拉的一半。
迪斯说出这个话的底气，来源于大众的电动车平台MEB平台。经过几年的预热之后，大众的首款MEB产品ID.3已经在欧洲开启了预售。
而大众的老对手丰田，在电动车领域的动作一直显得不愠不火。直到2019年6月，丰田才在东京正式发布了自己的电动车架构平台e-TNGA。那么这个后发的e-TNGA究竟是个什么来头呢？
作为模块化平台理念的产物，e-TNGA本质上和MEB平台甚至说很多现有的燃油车平台有相似之处。一般的燃油车模块化平台，其驱动单元的位置是统一不变的，换句话来讲就是油门踏板距离前轮中心的距离是相同的，发动机安装倾角也是相同的。
从现有的资料上看，e-TNGA中固定位置的模块也是它最为重要的驱动单元（三电系统）。e-TNGA中前轴电机部分、后轴电机部分、后轴电机之前以及电池后部区域在整车内的位置是固定的。
通常来说，驱动单元的布置对于电动车的动力性能、NVH性能有着很强的影响，固定的驱动单元有助于实现控制整个平台下产品性能的高标准和一致性。
在驱动单元位置固定的情况下，e-TNGA可对轴距，轮距、车身尺寸、电池大小、悬架形式等参数进行变化，满足不同定位车型的需要。这种改变和普通的燃油车平台是一致的，其实无论是纯电动车平台还是燃油车平台，都像乐高积木，纯电动车平台固定的是电驱模块，而燃油车固定的是燃油驱动模块，其他延展的组件都可以说是差不多的。
和大众MEB不同的是，e-TNGA不仅仅是一个纯电动车平台，它还可以满足氢燃料电池（FCEV）、插电混动（PHEV）、油电混合动力（HEV）等不同的生产需求，拓展性更强。
实际上，e-TNGA更像是丰田TNGA架构下的一个子平台，这也就意味着e-TNGA平台下的产品和TNGA燃油版车型，有着较高的零件通用化率。譬如转向机、悬架等零部件，e-TNGA和TNGA能够实现通用，有助于成本的控制，这意味着亲民的价格，更高的配置和更好的品质。
此外，MEB平台主要采用了后驱和四驱两种驱动形式，这有助于实现整车前后50：50的重量配比，让产品在操控性上有着“先天优势”。
而e-TNGA的则支持前驱、后驱以及四驱的驱动模式。这更有利于丰田在开发时的取舍：在操控上，前驱和后驱、四驱相比有着先天劣势，但前驱有利于更大的车内空间布置。对于很多消费者而言，空间的重要性远高于操控。
客观来讲无论是丰田还是大众，在传统燃油车的设计、调校上都是全球车企中的佼佼者，双方技术水平的差距并不会太大。但丰田在混合动力上的领先，可能会让e-TNGA比MEB更胜一筹。
无论是是混合动力还是燃料电池，又或者是纯电动，都逃不开电池、电控以及电机这三大重要部件。好的三电系统能够充分每一分能量，实现更强的性能和更长的续航。
丰田的混动技术在全球车企中处于领先优势，这为丰田开发FCV（燃料电池）和BEV车型打下了良好的基础。从1997年推出第一代普锐斯开始，丰田的混动系统已经经历了4次升级，三电系统的体积越来越小，效率也越来越高。
丰田的工程师曾介绍过，在目前最为成熟的氢燃料电池车Mirai(配置|询价)上，部分核心技术便来源于或共通于丰田的混合动力技术。相比于混合动力，三电系统对于纯电动车的重要性更高。丰田完全能够把混合动力车上小型、高效的三电系统应用于e-TNGA纯电动车上。
用不太严谨的方式解释，丰田在THS混动系统的基础上，放弃复杂的动力合流设计，增加电池的容量和电机的功率，再对电控进行相对应的修改，就能造出一款相当不错的纯电动车型。
而混合动力恰恰是大众或者说欧洲车企的弱点。在过去的十几年里，以丰田为代表的日系车企和以大众为代表的欧洲车企，在汽车动力的升级上走出了完全不同的技术路线。日系车企专注于混合动力，而欧洲汽车则更重视小排量涡轮。
如今在电动化浪潮来临之际，丰田能够将混合动力车型研发中的很多Know-How应用于纯电动车，而大众尽管有着不错的技术储备，但在技术的应用和开发经验上要逊色于丰田。
尽管e-TNGA发布比大众的MEB晚上不少，但我觉得它更像是“站在巨人的肩膀上”，丰田长久在混合动力上的浸淫，让e-TNGA有着更好的“天赋”。
