今年有两台非常强势的紧凑级轿车上市了——速腾和享域，前者继承了大众神车光环，后者承袭了本田绝大空间。“霸主、神车、标杆”等词语一时四起，尽管我们都知道无论是标杆还是霸主不会这么快就确定下来，今年补位的还会有全新TNGA的卡罗拉/雷凌、全新轩逸，这个市场从来不缺竞争。
过去我们对韩系车的印象可能多数是被用作出租车的伊兰特，认为韩系车仅仅停留在“性价比”。如今韩系车可谓是进步神速，他们有了自己的性能车部门N sport，有了自己的豪华品牌Genesis，现代起亚领衔的韩系车的进步可谓是全方位的，包括这次的全新一代K3。假如从前你告诉我韩系车争标杆，我一个字都不会相信，但这次试驾完全新一代K3之后，我觉得又何妨一试？
全球化战略车型or特供车型？
“奥迪懂中国消费者”、“大众懂中国消费者”是我们听到最多的说法，可见“对症下药”对于车企扎根不同地区市场非常重要。起亚在全球化布局上经验老道，目前起亚品牌已在全球160多个国家及地区在售，除了南北极，地球上任何一个板块都有起亚的身影，因地制宜四个字似乎就是在形容起亚。
起亚旗下有很多车型，不过全球车型不占多数，随意举例，Ceed/Proceed、秀尔Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常为人熟悉，尽管它们现在是海外其它市场的产品，有些也曾来到过中国，但如果你不是韩系车迷或者汽车相关工作者，想搞清楚起亚旗下所有车型和它们各自对应的地区，不太容易。其实这也体现了起亚对市场一直有做应变调整。
K3是起亚的一款全球车型，在2012年来到国内，按照日韩车的惯例，三年一小改，五六年一换代，在2019年的今天K3也终于迎来它在国内的第一次换代。K3作为全球车型自然是海内外同步换代，但轱辘哥第一眼看到它的时候，冷不丁还以为这是特供车。
起亚不是没有造过特供车，K2、K4（后改名为凯绅）都是比较成功的例子，K3这副非常拥有北欧韵味的前脸甚至让人想起了Karma Fisker的概念车，相比海外版车型，K3的模样已经完全跳脱开了起亚的家族式设计，甚至比自家轿跑大哥Stinger还夸张。尾部也是，海外原版的“人畜无害”尾杠被改为镀铬双出的唬人模样。
尽管国内全新一代K3的面貌改变良多，但仍不改它是全球车型的事实。韩系车一直在外形设计上非常有自己的想法，与其再像以前那样平庸收敛，还不如一次过做突出的那个。如果你让我选国内版的外观还是海外版的外观，我会毫不有序选择前者。
毫无疑问，起亚的车越做越好了
曾经有人认为，自主品牌造车要想跻身世界头部梯队，第一个赶超的应该是韩系车。确实，韩国汽车工业和我们汽车工业的起步时间相差不多，韩系车最初受日系启蒙，发展至今与日系车的实用实惠风格相似，也不像日系那样有顶尖的豪华品牌和丰厚的赛事成绩提升形象，难免会给人造成一种“韩系车很容易被超越”的错觉。
事实并非如此，现代起亚的N sport部门逐渐在各级拉力赛/耐力赛中崭露头角，现代起亚的Genesis在北美试水期就成功挤进了豪华品牌第二阵容，韩系车正以肉眼可见的速度继续发育。就拿这次的全新K3来说，除了外形变化，我们可以真真实实感受到K3的实质性提升有多么大。
除了外观，内饰也是中国市场的必考题。从前起亚的审美就不花哨，在换代之后的全新K3依然没有太越轨的审美表现，中正对齐的中控台不会对消费者的接受能力形成考验。但在配色方面，K3非常惊喜地给出了一套黑金色搭配，实物非常好看的颜色。官方资料中除了黑金外，内饰还有黑红和黑银可选，所以这套黑金大概率会成为全系可选的配色。
没错，这篇稿有一部分就是我在开K2时，前方事故交通瘫痪时抽空给大家写的（已P档手刹熄火）
某共享汽车App的缘故，我可以说是起亚K2/K3的重度用户。我认为全新K3的变化是全方位的，静态时车内的用料做工，动态时的行驶质感和静谧性，都和以前有了天壤之别。尤其是行驶质感，底盘的整密性和悬架的韧性完全是过去起亚车型所不具备的，在静谧性方面，发动机/风噪/胎噪三个源头都掐的很紧，整体静谧性较以前有了非常大提升。
另外要说说动力部分，有媒体同行评价新的1.5L发动机和新的变速箱匹配起来“很肉”，我不否认，但估计他们是没开过以前“又响又没力”的起亚。可以感受到这套动力系统的绝对参数不高，但在起亚全新的IVT变速箱的梳理下，动力还是能平顺且及时到达。这套IVT变速箱结构和CVT相同，不过传动皮带部分换成了钢带，我们也确确实实能感受到在它的作用下传输力道明显比普通CVT更结实，并且这套IVT变速箱还支持多种模式及后天学习功能。综合来说，K3无论是开起来还是坐起来都非常圈粉。
我们经常听说有人玩德系车或者日系车，多数玩改装少数玩老车，甚至美系也有。但有人听过玩韩系车的么？可能不是劳恩斯酷派和飞思，都没人能知道韩系车该怎么玩。但我想，在这一批韩系车稳扎稳打之后，慢慢的韩系车也会在韩国地区以外迎来自己第一批韩系车友。
都是合资，起亚与“德日美”对手相比有哪些改变？
如上面所说，全新一代K3在硬件素质上有了非常大的提升，这一系列提升不像是因换代带来的改变，更像是定位发生了变化。造好车不容易，K3绝对配得上称为好车，但毕竟德日美领先这么多年，除了深耕硬凿技术外，K3还需要些其他法宝。
在强调车载系统智联化的今天，自主品牌车的平均水平无疑要比德日美领衔的合资车们高一大截。科大讯飞、阿里斑马、百度等优秀车联系统，闭上眼睛随便选一个都要比国外任意一个车联系统好用不知道多少倍。而这次东风悦达起亚则为全新一代K3装配上了百度车联系统。
装个车机这件事情好像听起来没啥大不了，其实不然。为什么众多合资品牌甚至进口豪车都没有采用国内的车联网系统？最大原因还是在于外资方的保守考虑，举个例子，前阵子某德系品牌开放与阿里斑马合作，但搭载的车机成品实际只是半开放产品。想要车机完全开放，就必需允许系统对车子的CAN总线进行控制，这也意味着这个车型所有的“秘密”都会被合资方所知道。
尽管如此，我们这次拿到全新一代K3上的百度互联系统是完全开放版，并且未来上市售卖的全新一代K3依然会保留这套百度车机系统。我真的好想感叹一句：从没在合资车上用过这么舒服的车机，这么多合资车/进口车的车机，我都是无一例外忽视（除非忍不了想要连蓝牙听歌），只能感谢全新一代K3有着这么包容的态度。既是各方面硬件有大幅提升，又是在软件服务上如此到位，我觉得想不喜欢全新一代K3好像还真挺难的。
小编有话说
K3会不会成为标杆？我想说很大可能不会，甚至舆论的力量也不允许它成为标杆。在体育联盟里有一个叫做“冠军争夺者”的称呼，并不是说它们就是内定冠军，也不是说它们胜券在握，只是说它们的实力配得上作为冠军的种子选手。若干年前，你若让我相信起亚K3(配置|询价)能成为标杆，我会笑掉大牙。但今天，经过体验全新一代K3之后，我觉得起亚起码打进“季后赛”了。
