RS作为奥迪品牌的高性能系列，凭借着出色的动力性能和优异的操控表现，可谓圈粉无数。但如果要把这个高性能的标签贴在一辆旅行车上，那么我认为它真的只属于那一小撮“另类”，或者说是“偏执”的“死忠”。
之所以在文章开头我作出这样的结论，是因为旅行车在中国太过于小众。它既没有传统轿车流线型的车身线条，也做不到像SUV那样可以纵横于天地，但奥迪为什么还要坚持于此，我想原因很简单——纯粹。这里所指出的纯粹，并非是性能或操控层面，而是那种对于欧洲车的执着。
旅行车虽然不属于中国，但这个车型还是有一批稳定的“瓦罐”迷，我想你或者是身边的朋友当中一定会有这类人的存在。当提到“瓦罐”这个词，绝大多数人脑海里想到的车型一定是奥迪RS 6 Avant。各大媒体几乎把所有的溢美之词都给了这台“地表最强买菜车”，但可惜的是，高昂的售价成为了广大车迷难以跨越的门槛，不过今天的主角或许能弥补这一遗憾，而它就是全新奥迪RS 4 Avant。
谁说“鱼和熊掌不能兼得”？
对于这台车的外观，我不想占用过多的篇幅，因为晚于国外上市的它早已曝光许久，不过有几点我还是想与大家分享。首先，汲取赛车灵感的RS 4 Avant采用面积硕大的进气格栅以及标志性的RS蜂窝结构中网，整个车头看上去甚至比RS 6 Avant还要激进。
其次，作为旅行车的点睛之笔，车尾的造型是RS 4 Avant最吸引人的地方，向后延伸的车顶勾勒出一个绝妙的车尾线条。“大屁股”的造型与强悍的性能之间碰撞出的火花或许正是奥迪专注于打造高性能旅行车的初衷，让驾驶者在感受极致性能的同时不忘对日常生活的兼顾，既有和跑车一较高下的实力，也有带孩子买菜的能力，这才是Avant车型的精髓所在。
驾驶一辆“大屁股”的旅行车在赛道里劈弯，那种视觉冲击感要远高于跑车。
我还记得曾经形容RS 6 Avant最多的一句话就是“扮猪吃老虎”，但这句话用在RS 4 Avant身上却有一点不太合适，因为它本身就是老虎。这台来自于奥迪和保时捷共同研发的2.9 TFSI V6双涡轮增压发动机，其450马力的最大功率可在5700-6700转速区间持续输出，600牛?米的峰值扭矩从1900转起一直持续到5000转，如此强劲的动力将它的百公里加速时间定格在4.1秒，同时也赋予了RS 4 Avant能在直线叫板BMW M3(配置|询价)和梅赛德斯-AMG C 63的能力。此时打开运动模式、全油输出，回响在赛道中“噼里啪啦”的声响，证明了它绝不是一辆可以低调的车。
与发动机匹配的8速Tiptronic变速器在赛道中的响应速度也完全超出了我的预期，它总是可以快速且精准地把挡位控制在最佳的扭矩输出平台。对于这样的设定，我可以完全交出挡位的控制权，从而把更多的注意力放在赛道的走线上。
直线体现的是动力总成的强大，那么弯道中就离不开quattro系统的支持。得益于四驱的优势，即便是含着油门入弯，车辆的稳定性也要比后驱车型更高，同时也能在出弯时更早地释放油门，不必担心方向与油门的配合失误而发生滑动。原车的避震在弯道中能够提供足够的支撑力度，在多弯的赛道连续转动方向盘，车身依旧保持着稳定的姿态，虽然RS 4 Avant的“大屁股”会在弯道中有一丝拖沓的感觉，但这并不影响我继续去摸索它的极限，就算因为你的操作过于鲁莽，突破了轮胎的摩擦力，电子系统的介入也会使车辆很听话地回到轨迹上来。
作为一台外表看似“居家”的旅行车，偶尔可以在Track Day撒欢的RS 4 Avant，更多的还要肩负起日常通勤的职责，此时只要将驾驶模式改为舒适，那么这头刚刚在赛道里咆哮的猛兽将立刻变成小绵羊，排气声浪也变得“文明”了，8速Tiptronic变速器此时的任务把平顺放在了首位。一台车，演绎出两种完全不同的风格，这就是奥迪RS 4 Avant的魅力。
相比于BMW M的激进、梅赛德斯-AMG的暴躁，简单、好开、易上手似乎才是奥迪RS追求的层次。虽然这与性能车的常见风格背道而驰，但正因为这样，奥迪RS系列也成为了市场上很独特的产品。即便高性能旅行车这一细分市场在国内的占比很小，但我相信RS 4 Avant凭借极为出色的性能和独特的“瓦罐”身份，必将再一次冲击细分市场，引领新一轮的高性能“瓦罐”风潮。
