在车身颜色上，恐怕找不到第二个能像日本人这么执着于白色的民族，白色也顺理成章地成为赛道上除了高转速发动机的尖啸之外能够代表东瀛赛车的又一特征，眼前这部白色的讴歌NSX则是日本目前最先进的量产超级跑车。
说到先进，一台3.5升V6双涡轮增压发动机与三台电动机构成的动力组合绝对是超前的。其中一台电动机位于发动机与变速箱之间，与发动机、变速箱一道被安放在后轴之前，它们共同负责后轴的动力输出；另两台电动机位于前轴并各司其职地负责前轮动力，三台电动机都能在恰当的时机转变为发电机，为蓄电池提供电力。整套动力系统的综合功率为573马力，峰值扭矩则高达645牛.米。
“就像当年将法拉利348作为第一代NSX的假想敌（研发初期对标法拉利328，后改为348），本田在研发第二代NSX的时候眼中只有法拉利458 Italia。”
就目前来看，眼前的NSX的确在性能上超越了对手，并从非官方的纽北圈速上也得到了印证，然而过长的研发周期使得对手早已驾鹤西去它才姗姗来迟，但无论如何，它目前依然是日本最先进的量产超级跑车。
说到日本的超级跑车，NSX从来就没有将同样产自东瀛的日产GT-R放在眼里，但7分36秒的非官方纽北圈速却和GT-R打了个平手，以两秒的优势超过雷克萨斯LFA。
在怀柔蜿蜒曲折的山路上，我却并不相信GT-R也能有如此高的弯道极限，至少中置的发动机布局能够给我更多的信心在弯道中保持比想象中更快的车速。尽管位于前轴的两台36马力、73牛▪米电动机并不能像传统的四驱超跑那样将至少百分之五十的动力来帮助转向，但聊胜于无，这两台电动机让转向更加主动且精准。当然，在大力油门出弯的阶段，躁动的尾部依然会像后驱车那样给与山路驾驶者应有的刺激，这和传统四驱超跑单纯的“快”但缺乏乐趣形成了鲜明的对比。
然而，对于一部售价接近三百万的超级跑车来说，以上部分只能算是分内之事，NSX给人留下印象最深刻的部分却是它的平易近人。尽管宣称兼顾日常使用与激烈驾驶的性能车型数不胜数，但极少有车型能够将变速箱在低速行驶时的换挡闯动抑制到与普通轿车相似的水平。NSX不仅做到了，甚至比普通轿车更加静谧。这同样得益于前轴的两台电动机。只需切入QUIET模式，在电量足够的情况下发动机停止工作，NSX在低速状态完全由电机驱动。此外，容积达422升的后备箱据说可以放进高尔夫(配置|询价)球包，这也是其他超级跑车无法比拟的。
不过，复杂的结构也带来了弊端，接近1800公斤的整备质量让NSX比法拉利458 Italia重了近400公斤，这对于一部超级跑车来说是巨大的负担。尽管包括车顶等多处采用了碳纤维材质以减轻重量，像NSX GT3那样的碳纤维单体壳车身才是NSX真正需要的。
此外，与讴歌或本田产品相近的中控台也是众人吐槽的焦点，但对于一部在中国地区仅限量发售3台的车型来说，大量的家族化设计才好是它象征意义的有力佐证。
