8月份第八代凯美瑞(配置|询价)双擎销量突破两千台，相比于第七代双擎凯美瑞，销量上可谓有质的飞跃。第十代本田雅阁混动(配置|询价)车型在众目睽睽中如期而至，那么问题来了：双擎凯美瑞和混动雅阁，谁才是最优混动呢？
在分析谁是最优混动之前，我们先来熟悉一下发动机工作效率。
如上图所示，红色区域为发动机高效运转区间，也是最经济区间，向四周依次效率降低，经济性变差。混动的核心原理就是通过电动机的辅助，使得无论任何车轮动力需求，发动机都能够尽量维持在一个高效运转区间，额外的动力由电动机提供。
了解了发动机工作效率之后，我们再来看一下第八代丰田凯美瑞所搭载的这套THS-Ⅱ系统，也可以说是双电机并联式。
内燃机与两台不同功率的具有发电功能的电动机并联，这个并联是通过一个行星齿轮组实现，发动机与行星齿轮组中的行星架连接，1号功率较低的电动机与太阳轮连接，2号功率较大的电动机与齿圈连接。最终由齿圈输出动力到车轮。通过行星齿轮组的运转，使得内燃机与两台电机相互协调运转，让发动机尽量保持在高效区间。如果车轮动力请求高（如加速时），发动机仍旧保持在高效运转区间，额外的动力由电池通过电动机提供。
如果车轮动力请求低（如城市中堵车、走走停停、怠速行驶），发动机干脆停止，由电池通过电动机驱动车轮。当电池电力不足，由发动机驱动车轮，不过此时发动机在高效区间运转，多出来的动能通过电动机的发电功能转换成电量储存在电池中，以便再遇到不经济不高效行驶情况下，电池能够放电转化为动能辅助内燃机工作。
这个行星齿轮组以及两台功率不同的电机，就是丰田混动系统中大名鼎鼎的“E-CVT”。
而第十代本田雅阁混动所搭载的i-MMD系统，可以说是双电机串联式。
内燃机与1号电机相连接，后面依次串联电池组、2号电机、传动机构。无论车轮的动力需求如何，只是由电池组提供电量通过电动机转换为动能来满足。而内燃机只是通过1号电机发电储存到电池组中。这样一来，内燃机不受车轮动力请求的干扰，可以一直处于高效运转区间去源源不断的给电池组提供动力。当车轮动力请求刚好在内燃机高效运转区间时（如高速巡航），此时发动机直接与车轮连接，驱动车轮行驶。
通过上述丰田THS-Ⅱ系统和本田i-MMD系统的简析，我们可以看出二者都处于行业非常领先的位置，无论油电切换的平顺性还是燃油经济性，均有非常好的表现。
而本田i-MMD系统结构更加简单，能够使发动机更多时段保持在高效运转区间，所以这也解释了为什么混动雅阁百公里油耗相比混动凯美瑞来说更出色一点。如果俩车叫我选，我觉得混动技术伯仲之间，而雅阁的外观更能吸引我。
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