鉴于“Prius”已经成为“混合动力”的代名词，而“Kleenex”与“纸巾”同义，起亚最近决定将现在Niro正在进入第二章，插入式混合版本
磅没有罚款
与去年我们测试的传统Niro混合动力Touring相比，额外的硬件增加了177磅，但即使这两款混合动力车的总功率和扭矩等级为139马力和195磅 - 英尺相同，插入式Niro EX Premium仍然击败了它从0到60英里每小时0.6秒的轻量级兄弟姐妹。我们认为这是由于更强大的电动机提供的额外的线外浪涌; 这种差异在日常驾驶中并不明显。
额外的手续费让我们感到惊讶，它改善了Niro的动态性格。虽然标准混合动力车 - 特别是在其较轻的底座内饰层面 -有时会感觉有点晕眩，插件设法保留了标准车型的良好乘坐质量，同时感觉更加稳定，并且在崎岖不平的道路上种植。生态型米其林节能A / S轮胎（0.80g在防滑垫上）的抓地力较低，只有在高速公路上坡等情况下才会发生，尽管模糊的制动踏板感觉是常见的，对大多数混合动力车来说仍然是令人沮丧的问题。值得注意的是，不同等级的可选择的再生制动不像其他竞争对手那样提供。
Niro PHEV也遭受了一些与传统混合动力车相同的动力传动系统集成问题。当汽车在混合动力模式下运行并且电池进入充电维持模式时，我们注意到车辆试图混合来自燃气发动机和电动机的动力时出现一些波动和打嗝。Niro的六速双离合自动装置至少能很好地完成其工作，并且避免了使用无级变速自动变速器的混合动力车中经常出现的高转速嗡嗡声。
EV Rider
在电动汽车模式下运行电池，消除了这些细化问题，但它有一个很大的警告：很难保持发动机关闭。超过轻微加速的要求会导致发动机起火。更令人讨厌的是，由于起亚缺乏像雪佛兰Volt那样的电阻加热系统，或者像丰田Prius Prime那样的热泵系统，如果Niro的气候控制开启，发动机经常运转。这可能不是温带加利福尼亚地区的一个问题，但在我们与尼罗冬季限制期间，无排放驾驶是一个难以置信的冷酷主张。
Premium在我们的护理中达到了50 MPGe，在我们的高速公路测试中达到了49 mpg。
价格是主要的牺牲品
Niro插件与其混合兄弟姐妹排队时几乎没有其他妥协。得益于将更大的电池巧妙地包装在货物地板和后座下，货物空间保持在19立方英尺。内饰具有相同的干净符合人体工程学的仪表板，易于使用的信息娱乐控制和逻辑排列的按钮和旋钮。价格是您为插件增加的电力能力所作的主要牺牲，因为与等效混合修整水平相比，联邦和州税收抵免可以帮助消除一部分差异，因此它将底线增加了2500美元和5350美元之间，如果你有资格）。
我们的顶级品牌Niro EX Premium测试车，配备了LED头灯，8.0英寸导航触摸屏，加热和冷却前排座椅，加热方向盘以及自适应巡航控制等设备，陡峭的$ 35,575，这是一个满载丰田普锐斯总理命令几千。虽然Niro插电式混合动力车提供了一个很好的整体配套，但它在燃油经济性方面落后于普锐斯总理，而这一定价让我们想知道起亚在追求当前的混合动力之王方面是否过于自信。
