中国汽车工业协会数据显示，2017年全国汽车产销分别为2902万辆和2888万辆，同比增长3.2%和3%；其中，乘用车产销2481万辆和2472万辆，同比增长仅为1.6%和1.4%。微增之下，汽车企业的表现愈发分化。尽管多数企业全年销量表现与大盘走势一致，但逆境中，韩系、法系汽车品牌最终未能挽回销量下滑的态势。不过，对于大多数豪华品牌来说，逆势增长的“美好时代”似乎才刚刚开始。此外，新能源汽车全年产销分别完成79万辆和78万辆，同比增长53.8%和53.3%。相较于行业平均增幅，新能源汽车的表现可谓突出，不断攀升的销量数据背后，则是车企对于这一领域的积极布局。
2017年销量逼近700万辆
互联网汽车多元助力 上汽集团聚焦“新四化”
2017年对于上汽集团(600104.SH)来说是至关重要的一年。
上汽集团发布的2017年12月产销快报显示，2017年全年，上汽集团销量达到693万辆，同比增长6.8%。与此同时，在做出电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”趋势判断后，上汽集团对未来的汽车产品和商业模式进行了全新探索。
“未来的车要成为智能出行平台、互联网生活社交平台和智能硬件接入平台。从大趋势来看，电动化、网联化、智能化以及共享化，这新‘四化’会成为新的评判标准。” 上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋对《中国经营报》记者说道。
积极转型
事实上，在上汽集团“新四化”的战略引导下，上汽已经在互联网汽车以及新能源汽车领域取得了不错的成果，尤其是深耕新能源板块的上汽乘用车，表现十分抢眼。
公开数据显示，上汽乘用车在2017年12月的销量达54944辆，较2016年同期增长16.95%。2017年，上汽乘用车累计销售52.20万辆，累计同比增长62.27%。
业内人士认为，上汽乘用车的销量飘红，在于互联网汽车品牌荣威、名爵的新产品密集投放。事实上，直到2016年上汽首款互联网汽车荣威RX5(配置|询价)推出之前，年销量不到20万辆的上汽乘用车一直处于不温不火的状态。“荣威RX5，首创用‘一个超级ID身份’登录互联网汽车的概念，实现账号数据全打通，成就了一款全时在线并具备庞大互联网生态服务支撑的互联网汽车。”在汽车行业知名分析师贾新光看来，上汽乘用车能够实现逆袭，荣威在互联网研发方面的突破功不可没。
据了解，荣威RX5上市仅4个月便实现单月销量破2万辆。“荣威RX5上市后，上汽乘用车整个团队的信心都上来了。” 王晓秋坦言。紧接着，上汽乘用车在不到两年的时间里，陆续推出多款热销互联网汽车，继荣威RX5之后，紧凑型SUV荣威RX3、名爵ZS(配置|询价)、掀背式轿跑名爵6也陆续挺入市场。王晓秋表示：“品牌力还没有做到十分强大的时候，丰富细分市场便很有必要。”
目前，上汽集团与阿里开展跨界合作，共同打造面向未来的“互联网”汽车及生态圈；在智能化方面，上汽集团已完成两代智能驾驶整车平台开发以及集成5G通讯技术的车联网平台，技术等级仅次于“完全智能驾驶”；在共享化方面，上汽集团旗下的新能源分时租赁企业环球车享已拓展至全国。
转变格局
在合资品牌方面，2017年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家企业牢牢占据国内乘用车市场销量前四，月平均销量均在20万辆以上，年销量总量均超过200万辆。然而在上汽自主品牌高速增长的转型成果下，合资品牌也开始思索转型的必要性。
“十年前在市场上竞争的时候，我们主要关注点可能是其他合资品牌，但是现在我们也会花时间关注、研究自主品牌车型怎么推，怎么分析市场，怎么取悦消费者。” 上汽通用汽车副总经理施弘表示，合资品牌参考自主品牌的时代已经到来，而转型是势在必行的一件事。“现在竞争格局变了，我们要有一个转型，合资品牌如果不重视这个事情，受打压就会比较严重。”
对此，王晓秋则认为，竞争格局的变化主要归功于自主品牌对核心技术的突破。“我们吃的亏很多了，教训也足够了。事实上，在经历了自主品牌的长期低迷以及难以盈利的尴尬期之后，近年来上汽自主品牌主动动刀改革，先后推出蓝芯、绿芯战略并配合集团年轻化战略的转型，实现了发动机和变速箱核心技术的突破。”
伴随着竞争格局的改变，双方的价格区间也在不断调整，“原来自主品牌与合资品牌是没有交叉的，但现在自主品牌进入10万元以上空间，合资品牌也在下探8万元以下空间，双方开始出现了交叉。” 贾新光说道。
迎接挑战
2017年以来，以蔚来、威马、奇点、小鹏等为代表的造车新势力集体亮出量产车型，让传统车企感到了一定的压力。
越来越多的造车新势力涌入，原因是中国新能源市场的持续火热。公开数据显示，2017年12月份，中国新能源汽车销量超过10万辆，全年累计销售超过70万辆。值得注意的是，2017年国内车市整体增量近49万辆，而新能源汽车增量就超过20多万辆，贡献近半。
然而，在王晓秋看来，新能源市场的爆发并不意味着所有车企都进入欣欣向荣发展的阶段，“危机感”时刻存在。“互联网汽车我们开了个好头，但总有一天会被人赶上，我们能做的就是做得比别人好一点。中国不需要那么多汽车厂，到2020年以后如果燃油法规出来，传统车做得不好、新能源车也做得不好的车企，将会第一批被淘汰。”
贾新光则认为，在这场新能源市场的争夺战中，与造车新势力相比，传统车企的优势和劣势都非常明显。“同其他网络产品不一样，造车新势力仍然需要以‘实体工厂’造‘实体车’，也就是要解决汽车生产的硬件部分，而这是传统车企的优势。”与此同时，贾新光表示传统车企需要加强“软件”的研发，“传统车企在互联网技术方面是短板，下一步需要着重发展。”
对此，王晓秋表示，对于上汽而言，优势便在于此前的技术积累所带来的个性化的产品和体验，接下来在和造车新势力的竞争中保持优势的关键点还是在于对自身的突破以及把握。“对我们来说，最大的挑战是车企自己，而不是所谓的互联网造车企业，这也间接地提醒我们，未来的格局在哪里。”
