汽势Auto-First|孙金凤
持续下滑的车市让汽车行业持续存在的产能过剩问题更加凸显。一些销量拦腰折断的车企为了节约成本，不得不选择裁员或直接停工。但也有一些车企选择代工的方式将闲置工厂租赁给造车新势力使用。
近日有媒体报道，东风悦达起亚位于江苏盐城的第一工厂即将于本月底停止生产。该工厂经过改造后将以“长期租赁”的形式，出租给造车新势力华人运通生产新能源汽车，预计2021年上半年完成改造。值得注意的是，东风悦达起亚与华人运通之间实际上关系匪浅，东风悦达起亚的股东方之一——江苏悦达集团，也是华人运通的投资方之一，股份占比达10%。因此二者的合作也在情理之中。
汽势Auto-First了解到，早在今年初就传出东风悦达起亚第一工厂停产的消息。该公司在3月份的一份声明中回应称，将进行第一工厂的改造，专门生产新能源汽车，并承诺不裁员。而之前在一工厂生产的狮跑将改由第二工厂进行生产。
据了解，东风悦达起亚第一工厂年产能可达14万辆，工厂关停后，起亚在华还剩两家整车生产工厂，年产能也下降至75万辆。销售数据显示，东风悦达起亚近年来销量连续下滑，今年销量目标已经下调至43万辆。也就是说，尽管转让了一个工厂，但东风悦达起亚剩余的产能也足够使用。实际上，东风悦达起亚的产能从来没有充分利用过，即使在“大丰收”的2016年，该公司年销65万辆已经是历史以来的最高水平。
在车市下行的大背景下，像东风悦达起亚一样沦为代工厂的传统车企不再少数。不久前，长安铃木代工绿驰、海马代工小鹏的消息已经被媒体报道。加之此前力帆汽车与车和家达成代工合作关系，这些都成为继蔚来与江淮之后的代工案例。
实际上，汽车行业产能过剩的问题已经不是新闻。在车市高增长的前几年，汽车厂商跑马圈地的产能扩张已经愈演愈烈。据中汽协发布的相关数据，截至2017年底，中国车企的年产能包括在建产能在内约有6400万辆，而当年的实际产能却仅为2900万辆左右，这说明产能利用率不超过50%。除了传统车企的盲目扩张外，近几年出现的200余家的造车新势力，其规划的产能也达到了2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标——《汽车产业中长期发展规划》中提到，至2020年全国新能源车产销将达到200万辆目标。也就是说仅造车新势力方面，目前已规划的产能数字已达该目标的10倍！
2018年，汽车行业出现了28年来的首次负增长，加之今年以来连续5个月的销量下滑，汽车行业的产能“大跃进”被加上“休止符”。传统和新势力开始审时度势，停止盲目扩张，开始更加务实地开展业务。2018年12月18日，国家发改委颁发《汽车产业投资政策》，该政策从投资和技术以及产能等多个角度抬高了造车门槛，很大程度上限制了当前的造车狂热。此外，该政策还将新能源造车资质审批权下放到地方政府，并且鼓励新造车企业与传统汽车厂进行代工等形式的产能合作，给行业的产能纾解提供了一条新的路径。
分析传统车企与造车新势力的代工合作，不失为一种抱团取暖的双赢关系。对于发展停滞的传统车企而言，无疑解决了闲置产能带来的巨大损失；而对于造车新势力而言，传统车企在汽车制造、工艺流程、品质管控等方面的成熟经验，正是他们缺少的。除此之外，传统车企与造车新势力还可以从制造领域的合作开始，探索更新的合作领域与模式，这对于整个汽车产业的发展融合也是个利好。
总而言之，在汽车行业大变革加速来临之际，谁能赶上新能源和智能网联的高速列车，谁就有更多机会可以活下来。相信后续传统车企与造车新势力之间会有更多整合和收购大戏。可以确定的是，双方合作关系的话语权一定掌握在实力更强的一方那里，为了获取更多主动，处于淘汰边缘的传统车企需要加倍努力。一旦只是沦为造车新势力的代工厂，那么现有品牌实际上已经名存实亡。
