说到变速箱这东西，大多数人都知道是汽车三大件、很重要。但目前市场上为什么会出现AT、DCT、CVT、MT、AMT多种形式，可能很多人就迷糊了。
但不管是哪种变速箱，核心本质都是完成发动机到车轮的传动工作。而今天，底盘君就给大家科普下，这些本质相同、形式不同的变速箱“昨天、今天、明天”，还有各国背后藏着的那些小心思。
1、欧洲：靠手动起家，专注双离合不动摇
全球第一台真正意义上的车用变速箱，其实就是欧洲人发明的。1894年法国Louis-René Panhard和Emile Levassor两兄弟鼓捣出了一台手动3速的波箱，这也是变速箱的鼻祖。
由于手动箱的基本结构是箱体、轴、齿轮、同步器。特别是齿轮和同步器是手动变速箱完成换挡的核心元件，所以欧洲大规模发展手动变速箱的同时，也建立了广泛、强大的齿轮和同步器零部件供应体系。
你比如，2016年全球零部件排名第二十二位的舍弗勒，几十年来的主营业务都是齿轮和同步器等传动部件。
所以，手动箱在欧洲有很强大的工业基础，双离合变速箱也就在这种基础上顺势发展起来，原因就是双离合就是手动箱+自动换挡机构形成的。
所以，欧洲整车企业与零部件企业这种高度协同、共生的关系，注定了变速箱沿用手动—双离合这种技术路线。这样的话，其工业体系不会发生太大的改变。
很多人可能会问，这只是供应层面。从消费者的需求而言，欧洲那么多山路，为什么手动挡还这么受欢迎？不怕熄火吗？
这个问题很好解释，因为欧洲与中日美不同，能源供给一直以柴油为主，柴油机的低扭特性很强，很难熄火，与手动挡是天生绝配。更重要的是，欧洲柴油税率低于汽油，所以民众更加喜欢开柴油车，进而推动了手动挡的发展。
当然，欧洲也有AT，但由于基础工业体系不对路，所以质量和稳定性一直不怎么样，比如采埃孚的9AT，爆出的那些事儿不说也罢。
2、美国：AT为王，其它给我靠边站！
早在1908年福特T型车时，就搭载了全球首台AT变速箱（雏形），该变速箱采用2个前进挡+1个倒挡的结构，但严格意义来讲并不是真正的自动变速箱，因为要靠脚踏板完成换挡，也没有液力变矩器。
到了1940年，通用才开发出了第一款量产的4AT，并配置在旗下奥兹莫比尔上。其广告也在着力宣传不用踩离合器踏板、自动换挡的优点。自此，AT在美国一发不可收拾。
在AT大规模量产的基础上，美国也形成了强大的零部件供应体系。比如液力变矩器、电磁阀、行星齿轮等核心部件，美国的零部件巨头（如博格华纳）始终处于全球前列。
另外，美国民众非常喜欢大型车，比如皮卡、SUV车型，这些车型自重大，变速箱需要承载大扭矩，所以DCT、CVT在这方面具有天生劣势。AT则能够很好适应动力需求，所以2015年北美市场上，AT占有率达到了75%。
3、日本：三箭齐发，但CVT遇尴尬
1968年，日本从美国引入AT变速器技术，由在80年代从欧洲引进了CVT技术、90年代引进了DCT技术。所以AT、CVT和DCT三种变速箱在日本都有所发展。
说到这里，可能大家会很疑惑。一是爱信不是全球最大的AT厂商吗？二是加特可不是全球最大的CVT厂商吗？怎么都不是日本发源的？
确实是这样，但是日本在消化吸收再创造这方面确实做得不错！反而做成了老大。
特别是CVT方面，由于日本车普遍偏小、而且特别注重燃油经济性，所以CVT的优势被无限放大，受到了车企和民众的广泛认可。
但千算万算，日本还是被欧洲算计了一把。由于CVT传动的核心是钢带（依靠钢带的宽窄变化改变摩擦力、从而改变传递扭矩）。而这个钢带的专利呢，被1995年的博世从DAF公司收购了。
所以，CVT虽然很受民众欢迎，但每产一台，日本车企就得给博世交一笔费用，CVT也就没有一家独大。
4、未来：新能源出现，彻底颠覆变速箱格局
不管变速箱怎么发展，但都是传统燃油车时代的产物。在新能源汽车的大趋势下，变速箱电动化或者说机电一体化、去变速箱化的趋势不可逆转。
所以，对于纯电动汽车，传动机构将被替换成单级减速器或者多级减速器。可以这么理解，减速器就是简化版的变速器，传动比是固定的，不能变化。
采用减速器的原因是，纯电动的输出非常平稳，最大动力输出的区间和最经济的区间很宽泛，根本不需要大体积的多挡变速箱来调节。而发动机的工作区间变化复杂，必须要多挡变速箱来调节（你可以理解为不能用1挡跑10km/h—120 km/h，必须要升降档，否则发动机转速爆表）。
而对于插电式混合动力，则会由CVT、DCT、AT等“改造”成机电一体化的传动机构，电机会与变速箱深度融合，成为一个高效的传动体，灵活调节发动机与电机的耦合。比如通用沃蓝达的机电耦合系统：
比如丰田的ECVT+4AT这种黑科技：
而传承百年的传统变速箱，终将被电动化的大潮，彻底拍死在沙滩上，成为历史的见证。
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