编者按：
眼下，一场汽车行业的巨变让人猝不及防。共享汽车兴起、自动驾驶技术破局、智能语音控制成为新车标配、新造车势力以电动化为切入口异军突起……一系列技术革新和应用让汽车市场变得喧闹空前。
技术变革扑朔迷离，路在何方？汽车企业和互联网公司，谁主沉浮？为此，汽车产经网特别奉上“大咖聊四化”系列策划。希望通过采访业内大咖，能将“新四化”的问题聊得清楚、有趣。第一期，我们采访了中国汽车工业协会常务副会长董扬，听他聊聊汽车四化下的新市场趋势。
此外，我们也将在即将到来的2018易境思沙龙上，围绕汽车“新四化背景下的用户连接”展开深刻探讨，敬请期待。
文 | 于杰
3月16日上午，许久未露面的中国汽车工业协会常务副会长董扬接受了包括汽车产经网在内的小范围媒体采访。
尽管这次专访是作为“2018中国汽车论坛”启动前的预热，但一个多小时的问答之间，董扬对中国的电动车发展现状以及“新四化”路径选择发表了很多有价值、有趣的看法。
董扬认为，在未来几年新能源汽车稳步增长，市场占比逐步提高已成定论。并且在这样的趋势下，许多经验需要我们自己去摸索。例如，双积分管理办法的实施、电动车充电模式的探索。
另外，在新四化大潮下如何看待技术与市场拉动、政策驱动的关系，董扬给出了一个值得关注的说法，他说：技术分为两类，一类对公共有好处，一类对个人有好处。前者要靠政府推动，后者要靠市场。
我当然认为李斌是聪明的，
但我也绝不认为马斯克是傻瓜
董扬还有一个身份是充电联盟理事长，在谈到电动车充电路线选择的时候，他很明确地表示：在私人电动车市场，充电方式的主流应当是小功率慢充（在家、在单位慢充），同时大功率快充作为重要辅助手段。
那么在快慢充相互补充之外的换电模式呢？
“这项技术在国际上早就有，但一直没有成为一个实用技术，不过在中国有可能变成一个实用技术。比如在出租车这种比较集中使用的状况下。通过北汽在北京的试验，已经发现换电可以为出租车司机多挣得2小时的休息时间，很受欢迎。”
总之董扬认为，目前最适合换电模式的是出租车等商用领域。“因为私人换电现在还不能做到各种电池统一规格，出租车就不一样了。”
但是，毕竟对于换电模式的探索还在继续，还有待变得更加成熟，在董扬眼里，现阶段的发展中一切探索都是有意义的。
“蔚来提出了换电模式，换电不换两可，我也期待蔚来发展中能积累这方面的经验，对社会是很有好处的，值得关注。”董扬还提到，特斯拉曾经尝试过换电模式，后来放弃了，现在自己倾力建超级充电站。“我当然认为李斌是聪明的，但我也绝不认为马斯克是个傻瓜。”
最后董扬也强调，换电模式所采用的电池集中管理对电池有多大好处？还需要继续评估。
中国双积分政策的实施
在世界范围是前所未有的
近日，四部委公布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告：共有44家乘用车企业平均燃料消耗量未能达标，占到124家乘用车企业的35.5%，其中自主品牌成为新能源汽车积分大赢家。
董扬告诉记者，从这些数字看，自己对中国车企的表现是“满意”的。因为相对来说中国车企的历史较短、开发能力较弱，即使这样依然在努力降低油耗。例如，欧三到欧四用了6年，我们用了3、4年，现在中国汽车品牌已经勉强跟上了。
《中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分管理”）将于2019年正式实施，现在已经进入倒计时阶段。但是业界对于该办法的制定和实施仍存在许多异议。
董扬认为，在双积分实施的初始阶段，许多问题和困难摆在眼前，这不可避免。而且，像中国这样在一个世界最大的汽车市场上全国实施双积分政策，这在全世界都是没有过的。
很多人都拿美国加利福尼亚州的零排放法案与中国双积分管理办法做对比。加州零排放法案至今已经成功执行了30年，与双积分管理办法有很多相同之处，也有一些不同的地方。
例如，根据零排放法案规定：2009年—2017年每年汽车销量总数中ZEV车型（零排放车型）比例为2.5%，从2008年开始，这个比例变为4.5%，2020年比例达到9.5%，2025年达到22%。而根据我们最新出台的双积分政策，2019年、2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
董扬表示，加州零排放法案的成功也只是美国一个局部地区的施行范例，借鉴意义没有想象的大，如何在一个全球最大的汽车市场上推进双积分政策，依然需要我们自己探索经验。
自动驾驶少做L4、L5的演示
认真做好L2的应用
董扬最近还撰文对自动驾驶发展发表了看法，他提出国内车企应重视推广L2、L3级别的智能驾驶技术在车辆上的应用。他呼吁，“少做L4、L5的演示，认真做好L2的使用。我也希望你们少给我写无人驾驶，就是自动驾驶，他就是在市场面前去求稳步发展的。”
为什么这么说？
因为，即使在车企认为能够“弯道超车”的时候，董扬依然认为，在智能网联领域，中国汽车企业的技术基础依然是相对薄弱的，并不占优势。另外，行业间合作也还不科学不稳定。
除此之外，董扬还提出了一个值得关注的说法。他说，“技术分为两类：一类对公共有好处，一类对个人有好处。前者要靠政府推动，后者要靠市场。比如排放，要先有法规再有实施；涉及到行车安全的技术，都是先有产品后有法规。这项技术（自动驾驶）也应当是要靠市场来拉动。”
新时代促使企业联盟、重组
董扬也肯定了在技术革新风潮下全球一体化趋势越来越明显的说法，加上双积分等政策的实施，将会促使更多企业联盟甚至重组。
尤其中国企业，总体上比较弱，单独发展很难。包括造车新势力，单独发展也很难，因为他们没有传统车制造基础。
他举例，“保时捷为什么踏踏实实待在大众集团内，我认为就是这个原因。它作为一个体量不大的企业，需要依托于大集团才能稳定发展。”
但是，对于浙江吉利控股集团董事长李书福的观点：未来汽车行业只剩下两三家企业，董扬表示不认同。“我同意书福的很多看法，但不同意这个。我反而认为，未来汽车企业有可能增加，不一定会减少。”
互联网金融时代，
“先赔后赚”成为趋势
谈到近两年涌入的新造车势力现象，董扬认为他们的融资方式、造势方式都是可以理解的，这也是新时代的一个特征。
“现在到了互联网金融时代，更多依靠宣传、造势来投资。这种情况下还有一个趋势：先赔后赚。以前是先赔三分之一，后赚二分之一。现在是先赔2倍，后赚10倍。”
除了融资方式，董扬认为在新能源汽车时代，新创造车势力的造势方式也有所不同。使用不是很普遍、成本更高，是目前新能源车的显著特点，因此，车企通过造适用面窄的跑车、超跑作为切入口，是一个正常的选择，比如特斯拉也是这么干的。
但是，在资本疯狂涌入的情况下出现互联网泡沫怎么办？董扬回答：没法规避，大时代就是有好处也有坏处。
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