我们在上周的驾仕派推送中，给大家带来了来自全国各地读者朋友们对迈锐宝XL(配置|询价)、雅阁(配置|询价)和阿特兹的试驾心得（键盘N年不如赛道一战，读者来说迈锐宝XL、雅阁、阿特兹谁更强）。通过在赛道场地上的亲身鉴定，大家对三款车型的印象不再停留于手机屏幕或论坛评论区，经历过更趋于极限的驾驶体验后，迈锐宝XL、雅阁和阿特兹为他们打开了新世界的大门。
此次报名参加驾仕派线下试驾会的朋友中，除了普通汽车爱好者和汽车行业从业人员外，还有三位更具话语权的意见领袖级读者，他们中有的是知乎上颇受欢迎的自媒体人，也有就职主机厂的微博达人，还有知名汽车媒体的内容总监。今天让我们来感受一下这三位朋友赛道试过迈锐宝XL、雅阁和阿特兹后的独到体验吧！
试驾者：陈迪
爱车诺诺汽车自媒体人
俗话说得好：“键盘侠吵N年，不如赛道战一日。”由于工作原因，我需要整天泡在车间里码字，但我的目标并不是成为一只键盘侠，所以从去年开始就经常去蹭试驾。
上周就参与了一场很实用的，由驾仕派在苏州举办的全国粉丝赛道体验活动，对迈锐宝XL、雅阁和阿特兹三款中级车进行赛道操控对比试驾，希望个人实际感受能为大家选车提供一部分参考建议。
测试当天我早到了半小时，现场工作人员正在场地摆放锥桶。利用这段空闲时间，我走了一圈琢磨出了本场试驾的攻略秘籍——灵魂画风，出自我手。
从秘籍可以看出，这个小型场地赛道包含了绕桩变道、连续U型弯、麋鹿测试和定点画圆等，不仅能很极限地模拟我们日常生活中的各种紧急情况，还能测出车子在极限驾驶时的愉悦度。
很快主角们登场了，从左到右分别是雪佛兰迈锐宝XL、马自达阿特兹和本田雅阁。
先列个表让大家了解一下参数
驾驶感受我分两个部分来说，一是我个人的主观感受，二是跑得最快选手的VBOX视频，上面有加速度计感兴趣的朋友可以研究。
▲正好一位搞动力总成匹配的老师带来了加强版VBOX，我们就把每台车都测了一遍。
我的主观感受：
有整整半天的时间，我以每台3圈的节奏连续体验了迈锐宝XL、雅阁和阿特兹。由于场地限制，所以三款车的动力表现基本持平，不容易拉开差距，所以这次我主要评价的出发点还是操控能力和悬架反馈。
雪佛兰迈锐宝XL
这台车刚上市的时候我们做过拆车解读，雪佛兰轻量化确实做得很好，上图表格里也能看到，迈锐宝XL是三台车里整备质量最轻的。
赛道上，它给我带来的驾驶信心也是最强的。在连续转向时，迈锐宝XL底盘很整，悬架属于三车中偏硬的类型，主观上的横向支撑会更强些，方向盘的手感不算沉，但也颇为紧致。不过迈锐宝XL的悬架行程整体较为紧绷，为了维持更稳定的行驶状态，所以雪佛兰标定的电子辅助系统介入很早，在紧急变向时对行车轨迹会频繁纠正，减去少许越界的乐趣。动力总成上，迈锐宝XL的起步动作很利落，但中段加速的响应没有日常驾驶那么轻快，好在内力足够雄厚，通用自动变速箱进步也很大，基本找不到冒失的顿挫。
最后我试着跑了圈速，迈锐宝XL果然最快，说明对于我这样非专业的赛道新手而言，还是它这样既稳重又够力的车更容易开出好成绩。
本田雅阁
毫无疑问，雅阁的1.5T引擎是三台车里动力最强的，同时轮胎扁平比也更占优势，但在我手里却跑出了最差的成绩。
本田动力总成确实可以吹一波，雅阁匹配做得很舒适，平时开起来不会太猛，真放开跑的话，转速拉起来之后也很有劲。但我按照刚刚开完迈锐宝XL的感觉走，麋鹿测试时就直接冲了出去，因为本田调出来的悬架真太软了，初段大幅压缩后明显有转向不足的趋势，即便转向的指向还是比较灵活，可就是跟不上我心里的节奏，大概需要更高阶的车手才能把雅阁开得更快。
最终雅阁我跑出来的成绩比迈锐宝XL慢了将近三秒。归根结底，雅阁和思域(配置|询价)一样，原厂底盘都照顾到日常行车的舒适度，属于套着运动外观的“沙发车”。
马自达阿特兹
马自达对底盘的调教不用多说，阿特兹虽然尺寸不小，但开起来还是有“人车合一”的乐趣，尤其是悬架后段韧性很足，能预测到入弯时需要哪种速度，让新手也有信心掌握极限，愿意下一圈再开快点。
阿特兹的方向盘相对来说还是比较紧致，但精准度主观上不及迈锐宝XL和雅阁，大概能迎合中性偏转向过度的底盘动态，避免一些过于敏感的操作吧。至于马自达的2.0L动力平日真不太够用，中高速下超车很费力，但适宜这种小场地下发挥，起步不会输涡轮引擎太多，在6前速自动变速箱的帮扶下，入弯降挡和出弯维持转速等工作都做得很体贴，所以我居然开着这部车跑赢了看似战无不胜的雅阁。整体来看，马自达阿特兹很适合热爱驾驶的车主，他们会包容这部车不太适宜家庭乘员的现实。
只是，白色的阿特兹真不好看。
总结
综合三款车的价格，我更推荐迈锐宝XL，终端优惠大，花小钱办大事，真心可以夸。如果钱包鼓又想要运动感的土豪，可以去试试2.5L的阿特兹。至于雅阁嘛，像是傻快的大沙发，家用没问题，如果真是追求驾驶乐趣还是别选它。
试驾者：一条咸鱼
硬核自主品牌爱好者兼主机厂勤杂工
早前应驾仕派的邀请，我在苏州的场地上试驾了三款中高级轿车，分别是新雅阁1.5T+CVT、阿特兹2.0L+6AT和迈锐宝XL 1.5T+6AT，尽管三个车过去都有简短驾驶的经验，但通过大半天的赛道试驾，还是有不少新的发现。
首先概括一下，雅阁是这三款产品中最平衡的，而阿特兹和迈锐宝XL特点比较明显，都不是无聊的车。
先谈转向，毕竟转向的主观感受能体现很多的问题。
三款车仅有迈锐宝XL带有驾驶模式选择，而迈锐宝XL的EPS对应两种驾驶模式具有两种工作模式——运动和正常：运动模式下的迈锐宝XL转向手感更贴题，中心感很强，尽管有点重手，而且实际响应也不算非常快，但也很好地体现了这款产品运动化的定位，而在舒适模式下力矩相对轻一些，中心感仍然是三个车中较明显的。
相比于迈锐宝XL，第十代雅阁的转向就更轻些，同时阻尼感要明显多一截，整体上营造出高级感，初上手的印象很好，相比九代半雅阁的转向标定风格有较大的变化。
阿特兹的转向在三个车中最轻，中低速时阻尼很少，高速行车整体恰到好处，不过EPS工作的声音异常明显，左右极限位置的保护功能也没有。阿特兹的转向比是三个车中最“锐利”的，阿特兹的转向在金卡纳环节中占尽优势，使得该车型在动力性不占优势的情况下圈速并没被甩开。
说完转向，我想再谈整体的操纵性。应该说三个车都算是中高级轿车里比较运动的，整体表现都优于细分市场平均水平，金卡纳赛道的计时，受动力性的影响也很大，而且常遇到增压引擎扭矩较大但响应慢，或动力输出突破抓地极限的情况，比方说迈锐宝XL在完成绕圈准备进入下一个环节加速时就容易打滑，所以给人一种迈锐宝XL相对比新雅阁更生猛的感觉，而主观上由于转向比的优势，阿特兹就有更容易操纵的错觉。
说到动力性与驾驶性，阿特兹显然动力性不占优势，同时作为测试中唯一搭载自然进气引擎的车型，马自达产品的驾驶性更好一些。不过需要指出的是，从租赁公司租来的这辆阿特兹，变速器似乎存在问题，我在网络上查询发现这种故障并非罕见。由于迈锐宝XL和新雅阁都是1.5T高功率引擎，高效的CVT变速器让动力更强的新雅阁在驾驶性仍然占据优势，相比之下换用三代GF6之后，迈锐宝XL的表现进步明显，只是D、N挡切换时有少许冲击感。不过下午的道路试驾环节，反倒是阿特兹的表现差一些，除了车况原因外，确实马自达的动力性相比其他两款车弱很多，增加了行驶噪音。日常行车时，本田CVT相比迈锐宝XL的6A也没太大优势，毕竟升级之后的GF6应对不太刁钻的驾驶者，已经游刃有余。
舒适性、空间、人机工程及内饰感官品质方面总结，三款车的内饰都不算完美。迈锐宝XL是顶配版本，按理应占些优势，但实际材质的质感不算越级，好在色彩搭配带来良好的视觉效果，设计也迎合运动氛围。阿特兹的车内单看仪表台的造型倒是还行，但似乎是由于降本的缘故，NVH尤其差一些，至于后排车门上的烟灰缸，让我感概设计师的心思难猜。反倒是“买发动机送车”的新雅阁由于上市时间最近，可以更加跟随市场变化一些，不过我个人并不推崇本田这种把娱乐系统的屏幕简单地戳在仪表台中间的设计。
因为三款车配置各异，娱乐系统及网联化可以按下不表，雅阁低配版娱乐系统太落后，入门版阿特兹更是只给了一个收音机，只有迈锐宝XL是顶配，虽然系统界面缺乏新意，好在功能还是足够丰富，特别是手机映射功能很实用。
综上所述，尽管雅阁相对更全面、阿特兹驾驶性更好，但迈锐宝XL的操纵性也颇具亮点，品价比也尤为突出。
试驾者：高之见
前汽车经销商，现媒体人
在赛道教练的协助下，驾仕派在苏州搭建了一条临时小型赛道，里面包含了18米桩、连续S弯、麋鹿紧急变线、圆周回转、螺旋弯以及刹停。赛道里没有设置大直道，各种紧凑的路线组合拉近了三台车在动力上的差距，更多考验悬架和转向特性。由于当天下雨，赛道出现半干半湿的路面条件，给试驾带来分裂的效果，在湿滑路面只能开得保守稳健些，在干燥路面可以更激进地驾驶，那么在相同的条件下全力驾驶，迈锐宝XL、雅阁和阿特兹分别会有什么表现呢？
雪佛兰迈锐宝XL
在城市驾驶中油门最轻快、中低速区间提速最“跟脚”的迈锐宝XL来到赛道里，加速感在三台车中不算出挑。究其原因，大概是因为迈锐宝XL在动力标定上对于踩中小幅深度的油门时，会比另外两台车向发动机请求更大的扭矩，给中低速区域的正常驾驶条件带来畅快的感受，毕竟用户在提速的时候把油门踩到底的情况少之又少。但赛道上的全油门加速由于排量小以及涡轮增压延迟的原因，在起步阶段就显得迟了些。
雪佛兰的转向比较粘手，车头响应的动作属于容易预判的程度，对比雅阁来说迈锐宝XL的转向回馈更线性，方向盘力矩的份量也更明确的反映出车身姿态。
迈锐宝XL的底盘在三台车中最沉稳厚重，然而被管束严格的ESP限制了发挥，在远没有到达极限的状态下电控系统介入时不断对车轮进行制动，这种情况的再加速又给不出动力响应，拖慢了迈锐宝XL做出更快圈速，不过即便这样，雪佛兰也以不到1秒的优势拿下当天最快成绩。
迈锐宝XL数据概况
我们截取了赛道中出现横向G值最大阶段的数据，同时也有绕桩、麋鹿、回转三个状态的最低车速供大家参考。
最大侧向G值：雪佛兰迈锐宝XL为 0.938G
绕桩最低车速：雪佛兰迈锐宝XL 45.38KPH
麋鹿最低通过车速：雪佛兰迈锐宝XL 49.49KPH
回转最低车速：雪佛兰迈锐宝XL 22.11KPH
从数据可以看到，绕桩环节迈锐宝XL的侧向G值是3车中最低的，如果ESP能放宽管束，这个值理应更高。但好在迈锐宝XL的转向沟通感明确，驾驶员可以更加从容的调整车辆，让车身有更多时间处于极限的状态，减少对车速和时间的浪费。
本田雅阁
和迈锐宝XL的驾驶感受相反，中小幅度油门深度下动力发放迟缓的雅阁，在全油门时更容易释放出动力，加速力道饱满，可惜在这条小型赛道上没有更长的直线发挥，否则雅阁的动力优势会被放大。
但雅阁的转向在赛道上驾驶完全没法给人好感，本田设定出神经质的快节奏，毫无比例感可言，如果要在方向盘角度和车头转过的幅度间找到关系需要很长的时间来适应，并且方向盘力度也偏轻，感受不到车身的份量和状态，对于热爱操作的驾驶员来说并不友好，存在明显的虚假感。
本田的底盘调试比迈锐宝XL和阿特兹都更软，但比迈锐宝XL自由的是雅阁能让驾驶员摸到极限，虽然在大幅度摇晃和侧倾中跑完赛道，但起码能把底盘的能力用的较为彻底，经过一番跟车辆之间的搏斗后还是能取得一个好成绩。
雅阁数据概况
最大侧向G值：本田雅阁1.02G
绕桩最低车速：本田雅阁45.28KPH
麋鹿最低通过车速：本田雅阁47.5KPH
回转最低车速：本田雅阁21.76KPH
雅阁的各项极限数据都不高，但圈速却很快，仰仗的应该是驾驶员的技术，他能在困难的情况下也发挥出本田大法的极限。虽然操控不易，但雅阁可以靠爆发力争取到速度，在沟通感欠佳的情况下，只要驾驶员的技术水平足够强大，就可以在人和车都难受的状态下把雅阁的性能发挥出来，虽然那种感受并不友好，普通人也难以企及极限。
马自达阿特兹
不出所料，马自达阿特兹是所有人最喜欢的一台能在赛道上驾驶的车，同时也是所有人都不想在公路上开的车。好消息是阿特兹噪音大、中后程加速慢的毛病在这条小赛道里统统弱化，连起步的加速都是三台车里最轻快，毕竟基础排量在三台车中最大，放在这条紧凑的小赛道上行驶一点都不吃亏。
阿特兹转向和悬架的沟通感细腻，车身姿态能精准传递给驾驶员，因为动力和底盘极限的原因，这台车最终圈速成绩最慢，但绝对是最让人开心的玩伴，和机器之间不是搏斗而是配合，这就是所谓的驾驶乐趣吧，可惜真正的车主很少有能把它带到赛道上的机会。
阿特兹数据概况
最大侧向G值：马自达阿特兹 0.947G
绕桩最低车速：马自达阿特兹 45.38KPH
麋鹿最低通过车速：马自达阿特兹48.75KPH
回转最低车速：马自达阿特兹23.2KPH
阿特兹跑出最高的回转速度，绕桩部分也和迈锐宝XL的车速持平，只是在麋鹿中的最低速度略低于雪佛兰产品。马自达车型在整个跑圈过程依靠车身的平衡性，尽力弥补短暂冲刺加速上没有涡轮爆发力的短板，还是有种努力的辛酸，让我期待2.5L动力阿特兹在同样情况下的表现。
在场地赛道激烈操控了三台车之后，结合道路行驶来分析，我认为喜欢驾驶乐趣的驾驶员应该会首先考虑阿特兹：不管是坊间传说还是实际体验都展现出它最具操控感的特色，但涉及动力的方面马自达实在拿不出手，再加上刺耳的噪音，这不是适合日常家用的车型。雅阁的高级感比上一代进步不少，中后程加速能力强大，但是城市行走反而略微分裂，小油门加速迟缓，大油门又会发力过猛，让人遗憾虽然这车有一身本领，但被封印了五成功力。迈锐宝XL和雅阁的取向不同，城市驾驶异常轻快，动力释放积极，超车并道得心应手。不仅如此，迈锐宝的噪音跟阿特兹相比完全是两个档次的车，底盘的厚重感也是三车中最突出的，适宜那些务实的家庭用户。
驾仕总结
自此，驾仕派驾驶雪佛兰迈锐宝XL、本田雅阁和马自达阿特兹，以超越2000公里行程的横向评测就全部刊出。值得关注的是，我们此次试驾的是2018款迈锐宝XL 530T自动锐逸版，而在11月16日揭幕的广州车展上，上汽通用雪佛兰将发布这款旗舰轿车的改款车型。从现有资讯来看，再度升级后的迈锐宝XL不仅增加更为年轻化的Redline尚·红运动版，设计细节也与海外版本同步改进，尺寸更夸张的分体式前中网格栅提升品牌辨识度，全LED尾灯也会变得精致些。经过这轮产品升级，雪佛兰迈锐宝XL在竞争中又多了一手好牌。
说回主题，在此次长途跋涉中，我们除了游历了四个不同的城市，深入体验到车型差异之外，也再度和全国读者汇聚一堂，用汽车爱好者的方式完成交流。未来驾仕派还将继续制作更多横评项目，去往更多不同的地区，见到更多的读者朋友，希望会有机会和屏幕前的您一起认识汽车世界的美好。
