面对油价持续震荡，很多车主都想要掐准时机，图的就是加满一箱“最便宜”的油。但居高不下的油耗是很多车主烦恼的问题，尽管购买车辆的时候工信部给出的油耗并不高，但用车后却很少能够开出工信部的油耗。长此以往，越来越多朋友认为那张小黄纸标示的油耗指数，不具有太大的指导意义。
其实相当一部分的业内人士都曾反映，工信部给出的综合油耗、郊区油耗和城市油耗，大部分的测试都是在试验台上进行的，其测试的过程存在非常大的局限性。
三 大 局 限
车身阻力不真实
尽管参加工信部油耗测试的车辆都经过至少3000km的磨合期，发动机内部基本不存在“阻力”。车身外部的阻力就变得相当重要，工信部“滑行法”测得风阻、轮胎摩擦阻力等系数，把阻力加载到测试台架上，最后让车辆在测试台的转鼓上跑一个NEDC循环，算出各种工况的油耗平均值，得出最终的油耗结果。
碳平衡法不利于MT车型
工信部在综合油耗的测试中采用了测量尾气的方法。收集汽车排放尾气中的二氧化碳和一氧化碳碳氢化合物含量，用碳平衡法来计算燃油的消耗值，这点对于自动挡车来讲，由于换挡间隔小，燃油燃烧充分，油耗也会比较合理。但MT车型由于换挡的节点每个驾驶者都不一样，换挡区间短，燃油燃烧不充分，尾气排放就有差异，这样与实际的油耗偏差就更大了。
厂家“利用漏洞”
很多插电式混合动力车型声称自己工信部油耗“百公里1.6L”、“百公里1.7L”...看到这里的童鞋都已经目瞪口呆了。实际上工信部在测试的时候，是将纯电行驶与纯汽油行驶的模式分开测量，把两者平均油耗相加除以2，所以最后的油耗与实际使用的偏差相当大。
首先，风阻是不可抗拒因素，车主可以先从轮胎与路面的阻力开始入手，减少轮胎的摩擦力，可以用增加轮胎气压的方法，减少轮胎与路面的接触面，达到减少摩擦的效果，但这对降低油耗来讲仅仅是冰山一角，想要提升的燃油经济性，必须要从驾驶习惯开始做起。
很多厂家通过发动机与变速箱之间的调教来优化油耗，这个主要体现在“升减档”方面。很多车主都知道，降挡会拉高转速，升挡会降低转速，低转速意味着发动机的输出功率减少，油耗也相对较低。
工信部油耗作为一个标准，它的存在还是相当有意义的，但我们不提倡用户以工信部的油耗作为日常用车油耗的参考。毕竟新车那么多，能准确反映出油耗水平的测试，必须通过时间和里程的累积，并不是一个测试台架就能证明到的。
