现在距离新车上市还有半个月时间，大狮兄抢先试驾了这款雅阁锐-混动车型，其实我们并不想提及超过1500公里的综合续航里程，3.1L的百公里油耗也不想多说，这是在夏天不开空调不开窗户且匀速行驶后的数据，大家平时开车不是这个样子的，真挺孤儿的。所以接下来，大狮兄先让大家了解一下雅阁锐-混动的工况原理，到底这套成熟的油电混动系统是否足够优秀？
十代雅阁搭载的第三代i-MMD油电混动系统与上代车型的第二代i-MMD系统在结构上基本相同，仅在硬件方面存在差异，包括发动机、发电机、电池等均有优化。2.0L阿特金森循环发动机最大功率146马力（107kW），最大扭矩175牛-米，通过优化内部设计将热效率提升至40.6％和高热效率范围，使得发动机在工作时绝大部分时间都处于高效率区间。再配合最大功率184马力（135kW），最大扭矩315牛-米的发电机，整车综合最大功率高达215马力（158kW），十代雅阁锐-混动车型的系统综合最大功率比燃油高功率版本都要更高。
第三代i-MMD油电混动系统主要由发动机、发电机、驱动电机以及一个电动CVT组成，不过这套CVT并非传统意义的CVT无级变速箱，它其实不能起到变速效果，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机与车轮之间的动力传输。阿特金森循环发动机由于活塞做工行程比普通发动机的做工行程更长，热效率随之提高但功率偏低，大多的解决办法是由电机来辅助驱动阿特金森发动机，而本田给出的解决方案则类似于增程式工况原理，将电机起到重要工况作用，高速巡航状态下属于发动机直接驱动车轮，混动状态是让发动机驱动发电机来为车轮提供动力。
第十代雅阁锐-混动与汽油版的外观差异化很小，甚至由于后部电池组被放置于座椅下方，4893x1862x1449mm的整车尺寸也与燃油版保持一致，轴距2830mm。不过还是可以通过部分细节加以区分，全系标配的羽翼式LED大灯内部加入了白中泛蓝的特有光源，点亮后更显冷艳，LED前雾灯组和门把手增加了镀铬装饰，尾部排气布局也改为双边镀铬装饰尾喉，真排气位于后杠右侧内部，前翼子板还有个HYBRID身份标识，18寸轮圈也是混动版专属，其它方面均与汽油版车型没有差异。
内饰方面的差异更是微乎其微，传统换挡杆替换为SAW按键式换挡，方向盘后面增设了动能回收拨片，8英寸悬浮式中控屏可显示工况模式，实时监测行驶油耗以及续航里程，本次试驾的顶配版雅阁锐-混动还带全景影像和自动泊车功能。HUD彩色抬头显示效果清晰，可显示车速、当前能量状态和导航信息，仪表盘右侧是物理时速表，左侧的7英寸液晶屏显示能量效能。新车后排腿部空间2圈有余，后座中央扶手经过特供加长后设有专属控制面板，可对中控多媒体屏幕、音响、遮阳帘等进行操作。
驾驶体验方面，雅阁锐-混动完全不输1.5T的汽油版，混动模式下的起步初段和中段提速动力储备很充足，尤其是60-140km/h的区间，而且只要电池电量充足，一脚地板油所迸发出来的215马力最大功率还是能体现出速度感的。但由于E-CVT和传统CVT的实际感受并没有太大差异，依然没有那种换挡后的“闯动感”所带来的神经刺激，但好处是却足够平顺。切换到运动模式后的油门踏板非常敏感，轻点一下发动机就会介入，此时音响会模拟发动机声浪，比1.5T的地球梦还好听，有兴趣的小伙伴日后可以去试驾一下。
十代雅阁锐-混动的刹车几乎没有虚量一踩就有，必须点个赞。方向盘后方的拨片并不是换挡用的，而是四挡可调的动能回收力度，只有在运动模式下才可激活，左减右加，第一档毫无回收制动感，2挡最舒适，3挡和4挡不建议新手使用，会有很强的制动感，饭后驾驶容易吐，但如果习惯之后控制得当，还是挺好用的。
十代雅阁锐-混动采用了前麦弗逊＋后多连杆独立悬挂布局，新车定位运动年轻路线，弹簧和避震的韧性十分到位，过弯时侧倾较小，打方向并线游刃有余，底盘带给驾驶员清晰的路感。不过由于前驱车头部略沉的特性，在120km/h小角度过弯时会有轻微推头的现象，或许换条抓地力更好的运动胎能解决问题。
十代雅阁锐-混动提供了EV纯电、混动（发动机给发电机供电）以及发动机直驱等三种驱动模式，系统可以自动切换，正常行驶时由于车内的NVH水平非常高，静谧性相比燃油车几乎是两台车，你也很难分辨当前状态是哪种模式，很自然的就切换了。最后再说一下真实油耗表现，官方公布的90km/h等速油耗≤5.6L/100km，大狮兄测试时偶尔还会有地板油的激情驾驶，实际百公里油耗仅为6.4L，表现已经足够好了。