在所有的中国品牌汽车中，红旗L5是当之无愧的“大佬”，自主开发的V12发动机，独一无二的豪华做工，红旗L5是中国品牌乘用车里的“旗舰”，同时也是中国外交的门面。由于作用特殊，红旗L5在各个方面追求自主开发，但尽管如此，红旗L5依然采用了来自日本爱信的6AT变速箱。
今日中国能自主建造飞船航母，拥有庞大的汽车工业，可为什么就搞不定一个乘用车的变速箱呢？原因其实很简单，那就是研发AT变速箱真的太难了！
AT变速箱结构
从字面意思上看，AT可被用来指代广义上的自动变速箱，而在大部分时候，AT变速箱特指液力机械自动变速箱，目前，普通小汽车采用的自动变速箱主要有AT变速箱、CVT无级变速箱和DCT双离合三种，另外还有比较罕见的序列式变速箱及AMT变速箱。
AT变速箱的机械结构复杂程度是CVT与DCT都无法比拟的，但AT也是后两者都无法替代的。
那AT变速箱是不是非用不可呢？其实对于燃油车传动来说，AT变速箱目前仍然是一种理想的解决方案。对于所有自动变速箱来说，评价其机械性能的指标有两个，换挡品质和传动效率，而这两个性能指标直接关系的是车辆的动力平顺性和油耗，AT变速箱的优势正在于它能在这两方面都做到均衡。
搭载AT的动力总成
相比CVT无级变速箱，AT变速箱机构可靠性更高，能传送更大的扭矩；相比DCT双离合变速箱，AT变速箱在换挡平顺性方面有明显的优势；而在传动效率方面，AT变速箱的传动效率则在CVT与DCT之间。
相比另外两者，AT变速箱也有结构复杂导致的成本较高的问题，所以我们不难发现，各品牌车型随着价位的提升，搭载AT变速箱的概率也越来越高。
当下，AT变速箱正处在生命期的壮年时段，越来越多性能更优秀的AT变速箱相继问世，但正因为结构复杂，AT变速箱的升级研发成本也居高不下，通常AT变速箱每增加一个挡位，变速箱控制系统的复杂程度将提升数倍，汽车行业里，AT变速箱的技术优势正不断地朝着少数几家企业倾斜。
更重要的是，伴随AT变速箱技术的进步，随之而来的是各大变速箱研发企业通过层层专利保护筑起的技术壁垒，这些专利对于后起的变速箱研发企业几乎形成了不可逾越的障碍。
AT变速箱复杂的阀体管路
即使对于本田这种技术实力很强的企业，面对他人的技术垄断，也不得绕过常规的AT变速箱结构，剑走偏锋的研发出了带液力变矩器的DCT变速箱，但即使如此，还是不得不从ZF采购了9AT变速箱来匹配冠道(配置|询价)上的K20C3发动机。
英菲尼迪的Q50L等车型则直接采用了奔驰的动力总成，而对于自己引以为傲的VC-TURBO可变压缩比发动机，则只能选择匹配自家的CVT变速箱。
而对于大部分汽车企业来说，尽管大部分厂商都具备研发发动机的能力，但需要用到AT变速箱时，大家都只能老老实实的找到采埃孚或者爱信。
在国内，AT变速箱研发的困难可能吉利最能体会到，吉利于2009年收购澳洲DSI变速箱公司，并拿出了自主品牌的6AT变速箱，但是由于技术实力的薄弱，吉利6AT变速箱性能与质量始终难以获得用户的满意，而且由于仅为一家车企供货，吉利6AT变速箱的销售收入难以维持后续研发，DSI随即成为吉利的累赘。2016年，吉利出售了DSI的大部分股份。
另一家中国变速箱研发企业是山东的盛瑞，它于2013年研发了中国自主专利的8AT变速箱，而在2018年，该企业曾宣布研发出了13AT变速箱……
但在中国企业研发AT变速箱背后，也反映出了一个最无奈的现实——变速箱的调校与改进需要大量的经验与数据支撑，无论爱信、采埃孚还是通用，任何一家的AT变速箱在研发过程中，都有从上一代产品中获取的经验与数据支撑，这些数据是通过产品几十万乃至上百万实际装车后积累的，对于这方面的差距，中国车企可能永远都追不回来了 。
这就是中国AT变速箱的无奈，对于燃油车来说，AT变速箱是其他变速箱取代不了的，但研发投入却是个无底洞，而且对于大部分中国车企来说，采购国外品牌AT变速箱是现阶段最稳妥的策略，对品牌旗下的高端车型尤其如此——长安CS85搭载了爱信8AT变速箱、哈弗H9搭载采埃孚8AT变速箱，而长安CS95(配置|询价)、荣威RX8、传祺GS8搭载的都是爱信6AT变速箱……
在电动化大潮下，电驱系统似乎更能吸引车企的目光，但可以预见在将来很长一段时间里，燃油发动机匹配AT变速箱的车型依旧会是车市中的主流产品，而长期依赖国外品牌意味着大量利润的外流，对于中国品牌AT变速箱，中国车企需要的或许是一场合力攻关。
