和那些动辄身价百万、拥有矫健身姿或奢侈装饰的豪车不同，民用车市场虽大，却鲜有能够令人印象深刻的车型——其中多是一些为顾及价格与实用性妥协于市场的代步工具，真正拥有有趣灵魂的少之又少。幸运的是，通过一次偶然的机会，我得以接触到一款并不算太热门的紧凑型新车雪佛兰科鲁兹，经过短暂的接触后，它给我留下了深刻的印象。
实测车型为2018款上汽通用雪佛兰科鲁兹 320自动先锋天窗版（官方指导价：12.49万元），实表历程15441km；因实际驾驶环境＆习惯差异影响，部分数据可能与车主反馈存在不同。
前卫
凡是第一眼见到科鲁兹的人往往都很难再将视线移到其他车型上。确实，自从2009年第一代车型上市以来，前卫而硬朗的高颜值造型一直是科鲁兹吸引消费者的制胜法宝；对比之下，新一代车型同样继承了锐利锋芒的设计风格，但车身造型更加低矮流畅，如同一只蓄势待发的箭簇。
棱角分明的前脸动感且富有生气，设计上的优势能为其弥补外观配置上的一些不足：实测车型使用了卤素光源前大灯（没有透镜）；同样的，LED日间行车灯与前雾灯也没能出现在其配置表上。
灯腔内加入了雪佛兰的金领结logo，这似乎是目前很多车企都乐于表现的小细节；从炫锋版车型开始，科鲁兹可以选择加入前雾灯，而诸如带透镜的远近一体卤素前大灯（支持自动大灯功能）则只能购买其顶配车型了。
车头的金领结logo使用了镀铬＆金色镶边以及金色点阵式填充，在面对刺眼阳光时的反射更加均匀，可以增加一点小小的视觉质感；车钥匙上的雪佛兰logo也是如此。
科鲁兹定位于紧凑型车，车身三围在这一级别的家用三厢轿车中属于没什么亮点的标准；2700mm的轴距看似很突出，但实际乘坐感并没有想象中的充裕。另外如果你的身高超过了180cm，上车时请务必放慢速度，以免撞着头。
实测车型使用了四条玲珑GREEN-Max 205/55 R16轮胎，突出性价比与舒适＆安静属性；空车离地间隙实测约120mm。
尾部造型不像车头那样吸睛，但如同箭羽，干练紧凑的尾部弧线向内少量收缩，搭配简洁明快的线条勾勒，同样能给人不小的运动感与视觉质感。
车身侧面的线条自A柱开始向后直线上扬，以示俯冲的运动姿态，这样做的优点有目共睹，但也会在同时缩小后轮的实际视觉效果，换句话说就是“显小了，不够气势”。
新款科鲁兹在最近迎来过一次“小改款更新”，其中最大也是最引人注目的改动就是把配置名称的“1.5”改成了“320”、把“1.4T”改成了“330T”。
科鲁兹两道别致的“腰窝”，也许可以用“性感”来形容一下？
纤细的高位刹车灯被放置到了后车窗顶部。
朴素
一般来说，在同价位的自主品牌、韩系品牌或二线日系品牌车型上，我们可以得到相对更加丰富的配置表单；而美系车在配置方面的表现则多少有些差强人意——并不是说它们不行，只是看和谁对比较。
实测车型并没有搭载时髦的真皮多功能方向盘，同样在缺乏其它装饰件点缀的情况下显得异常朴素；方向盘支持前后＆上下四向手动调节，这点点赞；握持感不错，但没有皮质的包裹下，对于爱起手汗的人来说，转向手感偏沉的科鲁兹明显会有些滑溜、不好把持。
实测车型的钥匙插孔颇为松散，不知道是不是特例。
行车电脑支持里程＆油耗记录与胎压监测功能，可以通过左手拨杆处红圈所示的“上下”与“MENU”查询翻看。
整个中控台与前排车门只有中间区域使用了触感柔软的布质面料，其余区域均为硬质材质。
科鲁兹全系都标配了7英寸中控显示屏，非常务实；然而实测车型却没有配备倒车雷达或者倒车影像，对于其主力消费人群年轻人来说，这就有点顾头不顾尾了。从功能上讲，这套系统支持蓝牙电话＆短信、FM＆AM以及手机映射功能——好在功能不多，不然在缺乏触感反馈的情况下会给驾驶者带来不必要的分心。
在实际操作中，这块中控显示屏的点击反应时间适中、反光现象也并不明显，但有两个问题：一是其收音机功能似乎无法关闭，只能通过调节音量来“解决”；二是在与手机蓝牙连接进行导航＆播放音乐时没有任何声音。其手机映射功能也仅支持苹果手机，不知是我操作不熟练、没能领悟它的使用要领，还是我的安卓手机真的入不了它的法眼？
科鲁兹的实体按键不多，分布集中统一，触感反馈良好。
中控台下方的USB接口同样也没能实现我手机同步导航＆听歌的愿望。希望这只是我不会用的结果。
科鲁兹全系标配胎压监测，发动机启停和上坡辅助。发动机启停的触发点有点怪，大约只有1/3的情况才有踩出；电子刹车是个好东西，不过按键太小，并且按键本身没有背光，在夜间停车时不是太好找。
除入门版车型外，科鲁兹全系均配备有电动天窗。
主驾驶位一侧的电动车窗一键升降是科鲁兹全系的标准配置。
中控台部分的储物空间表现如上图所示，总体来说不算宽裕。扶手箱尺寸较小，其前半部分的深度正好可以装下一瓶矿泉水，但后半部分就不行了；点烟器与USB接口位置可以勉强放下一部手机；手套箱的容积同样表现一般。
同样的还有前门与后门面板的储物空间。其扶手位置的空格区域只能容纳一块直径60mm的镜头盖，而下方的储物兜则只能容纳2-3瓶矿泉水（前门面板储物兜空间要大于后门面板）。
实测车型采用了纯织布座椅，乘坐感受明显偏硬；前排与后排主座位置包裹感较强，这呼应了它的整体风格；后排腿部＆头部空间表现一般，笔者身高180cm，坐在后排左右主座时膝部与头部仅剩余50-60mm空余空间；后排中间位置坐姿较高，换做这里乘坐则已毫无头部剩余空间可言。中间地台凸起较低，不算碍事。
科鲁兹对前排座椅后部进行了掏空处理，如此可以给后排乘客的膝部贡献最多40mm的额外空间——相对于同级别其它以空间或实用性为卖点的轿车，科鲁兹在空间上确实存在不足，不过至少在亲自乘坐并体验时，笔者并没有因此产生拘谨感，一方面可能是因为笔者的要求比较低；而另一方面，科鲁兹确实另有所长，这一点我们后面说。
入门版本的科鲁兹支持后排座椅整体放倒（先锋版以上车型则为4/6比例放倒），这可以为后备箱争取更多的拓展空间。
科鲁兹的后备箱标准容积为430L，实测深度100mm，宽度106mm，高度85mm；备胎藏于后备箱地台下，掀起地台可见。
活泼
除顶配与次顶配车型外，科鲁兹全系均搭载为1.5L 自然吸气发动机，搭配6速手动或6速手自一体变速箱，最大功率84kw/6600rpm，峰值扭矩146Nm/4000rpm。掀开发动机罩后可以明显的看到科鲁兹在发动机舱隔热＆降噪上确实下了“重本”——你问我为什么这么说？因为我见过更“节俭”的，比如奔驰A级（包括AMG A45）。
仅从参数看，科鲁兹的动力表现似乎平平无奇，而实际上实测车型的整车质量只有1270kg，这在一定程度上减轻了发动机的负担；其次科鲁兹的底盘调校非常贴合运动属性，6AT变速箱的换挡逻辑虽不激进，但也完全不拖后腿——我可没有在吹它，事实上同为1.5L我见过很多更烂的车型，比如北汽绅宝D50。
正常起步情况下，科鲁兹的加速表现较为灵敏，只要你愿意深踩油门，线性饱满的输出足以让你应对绝大多数道路路况；科鲁兹的底盘调校颇为硬朗、韧性极高，这赋予了其罕见的行驶稳定性——即使在高速巡航时，科鲁兹的表现依旧十分稳健，并且此时的油门依旧有一定余量，允许你继续对时速表进行挑战；相对的，其急加速能力就逊色很多了，在猛地踩下油门后，变速箱需要经过1秒左右的思考人生才会伴随发动机的嘶吼开始执行降档。
科鲁兹的1.5L车型全部使用了前麦弗逊+后扭力梁式的半独立悬挂结构，这和其顶配＆次顶配车型存在一定不同，但无妨定位标准——其扎实的调校能够在激烈驾驶时提供足够的侧向支撑力，不过在面对各种颠簸路面时，科鲁兹的乘客确实需要“受点罪”；科鲁兹的转向手感偏沉、指向较为精准，能够为驾驶者提供不错的操控手感；6速手自一体变速箱换档表现平顺，只要你不是“大脚油门大脚刹车”的狂热者，它还是能跟上你的节奏进行快速而有效的换挡动作的。
最后来讲点实际的。这台科鲁兹到目前为止已经跑了15441km，其行车电脑提供的百公里综合油耗为7.8L（工信部标准则为6.1L）；作为一款“非热门”车型，科鲁兹目前享受三年10万公里的整车质保以及普遍较大额度的购车优惠——定位于10万元级别、拥有运动外观与运动操控的科鲁兹在同级别中确实拥有不小的实力，如果你对操控不感冒、只希望新车好开好用，那么铃木启悦和起亚朗动更适合你；如果你是个偏激的“超跑爱好者”，那么神车GK5能给你省下不少钱拿去改装；但如果你同样注重驾驶乐趣、不仅希望自己未来的座驾能够有所底蕴，也能满足一点对实用属性的需求，那么来吧，这个运动健将值得你一试。
