日本名古屋有一座高架的导向轮公交系统，完全按照城市轨道交通的模式修建。但行驶在高架上的却是不折不扣的公交车。车侧附有导向轮，司机无需操控方向盘，离开高架桥之后，则恢复为公交车的驾驶模式。密集的车次，专有无灯控的路权和专有车站，是BRT的特殊典范。
大曾根站旁的导向轮公交车
位于爱知县的名古屋市，处于东京和大阪之间，距东京约350公里，是日本第四大城市。人口约200余万。名古屋目前有六条地铁线路（包括日本最短的地铁上饭田线，仅0.8公里）周边还有JR东海的中央本线，以及名铁公司的名古屋线和濑户线、爱知环线、以及名古屋近海高速铁道等，构成日本典型的城市铁路网。此外还有两座特别的系统，一座是爱知县低速磁浮，另一座即是本文要介绍的导向轮公交系统。
名古屋导轮公交主要行驶在守山区，起于东区与守山区交界的大曾根站，沿爱知县道30号公路一路高架至小幡绿地公园，约6.8公里。小幡绿地至终点高藏寺，则采用平面路权，部分设有公交车专用道，该路段约8公里。平面路段还有至中志段味的区间车。
大曾根至小幡绿地的高架区间，常被作为BRT的范例之一，这段约6.8公里的高架路线为刚性连接的水泥路面。路宽很窄，不仔细看会误认为是城铁列车的轨道线。
导向轮公交车高架轨道，前方为高架路段的另一端终点小幡绿地站。
这么窄的路面，会是司机驾车技术的考验吗？答案恰恰相反！这套高架系统最特别之处是线路设有刚性导轨，每辆公交车除了前、后车轮外，两侧均设有伸缩式的导轮，导轮直接与导轨接触，可以导引车辆的方向，防止车辆碰撞或出轨，也防止车辆擦碰到路缘。
除了前面两个伸缩轮以外，后面后轮两侧还各配两个固定轮
导轮可以让车辆在狭小的高架路面上行驶时不与两边擦碰
导轮公交在高架区间行驶时，按照日本的法规，需按电铁驾驶的法规操控，
所以每名导轨公交的司机，需持有大客和电铁两种驾照证才能上路。行驶在高架区间，驾驶不必握方向盘，双手不断手势确认，就像开电铁一样。平路区间，则又回到了普通公交车的驾驶模式。
不过需要强调的是，除了无需方向盘操作以外，还需操纵换档杆，以及行驶过程中进行的油离和刹车操作。
高架区间的另一端终点站小幡绿地比较有意思。当高架桥转为平面路段时，需要经过一定的手续。巴士到了栏杆前，要先停车检查，操控按钮后便可从高架轨道模式转换为普通公交车模式，同时收起前导向轮，开始方向盘操作。
公交车正式进入方向盘模式，栏杆也随即放行通过
到了地面后，路线并没有立即和一般道路衔接。反倒要在车场绕上一个大大的S型大圈，才能正式驶离管制区。这条S型弯路路幅狭窄，也没有导轨控制 ，司机得亲自双手使劲地转动方向盘。笔者不专业的推测，此目的可能是让司机熟悉方向盘的使用，毕竟在相当长的一段路里没有任何方向盘动作，突然换到了平路上，难免会有需要适应的落差，所以就先来个S型弯道，让司机迅速适应方向盘模式，避免事故发生。
驶入平路后，导轨公交会在部分路段设有红色的专用道，避开拥堵。
经过1个小时左右的时间，另一端的全程终点站高藏寺站到了。实测高架路段时速约55km/h，平面路段稍慢45km/h左右。
另外，在大曾根站厅里能看到这条线路所经过的体育场、科学园和景区景点都被一一用图文标注了出来。
雨中的高架导轨路段，对车速影响似乎没有，
不过雪中的这套系统确实就很难体验到了。
其实这次体验之旅另我印象深刻的并不是导轮公交，而是一次偶遇的客伤事故。两个很淘气的小孩，嬉笑打闹中，正巧开门了，其中一个把胳臂夹得的大哭不止，两个小孩的母亲也有点不好意思的给抱下车准备走了。可司机并没有关门开车，而是先给车上乘客道歉，并联系车队说明情况，然后下车半蹲在受伤的小孩前，先是不停的道歉，然后留下了一张纸条，大意是如果有事可以随时通过这张纸条找到我。这些举动确实令我印象深刻。
