撰文/钱蕾
导语 | Lead
在众多电动汽车企业大干快上的热潮中，李总理今年5月在丰田汽车考察燃料电池车的新闻在业界激起了层层波澜。“燃料电池”这个关键词被重新激活。中国新能源汽车发展的现实路径到底应该如何规划？中国新能源技术的基础核心到底分量有多重？氢燃料电池在中国商业化到底有哪些瓶颈？到底什么才是中国未来新能源汽车的路线？
“中国新能源汽车路线图会转向吗？”主题沙龙邀请专家学者及新能源产业链从业人士就中国新能源产业市场现状及新能源未来发展趋势做了深层次的分析和探讨。
7月14日，一场关于中国新能源汽车路线图的大讨论在上海交通大学拉开帷幕，各路专家、学者及新能源汽车产业链上的从业者就中国新能源汽车的现实路径规划、新能源技术的基础核心份量、氢燃料电池商业化瓶颈等方面话题展开观点交锋。本次沙龙由上海交大安泰EMBA汽车行业协会及禾颜阅车工作室主办。以下为禾颜阅车据沙龙嘉宾观点整理出的干货。
看看这次活动都来了哪些大咖？
沙龙嘉宾：前排左起吴晓东、许思传、颜光明、胡峥楠、吴雁冰；后排左起王华、洪源、钱蕾、许晓岚、胡国亮
沙龙主持
钱蕾
禾颜阅车文化传播工作室合伙人、上海交大安泰EMBA汽车行业协会副秘书长
沙龙嘉宾阵容
颜光明
资深汽车专家媒体人、上海禾颜阅车文化传播工作室合伙人
吴晓东
上海交通大学汽车工程研究院博士、副教授、博导
许思传
同济大学汽车学院、国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心 教授
胡峥楠
吉利汽车研究院院长
胡国亮
宁德时代电动车产品线总经理兼总裁助理、上海交大安泰EMBA汽车行业协会副会长
吴雁冰
现代汽车（中国）投资有限公司品牌营销部、副高级经理
洪源
上海叶茗商务服务事务所（有限合伙）董事总经理、上海交大安泰EMBA汽车行业协会会长（主持圆桌对话环节）
王华
法国里昂商学院副校长、亚洲区校长
本次沙龙围绕下列问题展开了精彩论述
中国新能源汽车发展的现实路径到底应该如何规划？
中国新能源技术的基础核心到底分量有多重？
氢燃料电池在中国商业化到底有哪些瓶颈？
到底什么才是中国未来新能源汽车的路线？
挑战刚开始，关键技术可能卡脖子
颜光明：
有两个信息最近比较热门。一是特斯拉在上海的工厂在浦东落地，起步就是五十万辆，二是长城和宝马合作，合作电动车。这两个项目一个是独资，一个是合资。特斯拉带来的不仅是新能源汽车，可能是思想上观念上的转变，商业模式发生了很大变化。对中国的挑战，新能源汽车是一个切入点，中国的汽车市场好戏真正开始了。
吴晓东：
中国的新能源汽车可以说是独树一帜的力量，从数据可以看到，2012年到2017年几乎每年汽车销量都在翻番。中国新能源汽车汽车销量占全球一半，本土汽车制造商的销售占比达到了47%，和传统汽车完全不一样，可见中国新能源汽车的快速发展情况下，在全世界都有很强的影响力。
颜光明：
新能源汽车首先政府在推动，一开始是混合动力，之后是纯电动，很多专家学者提出来，我们的电动车从某种意义上并不能解决环保问题，因为我们用的电并不干净。混合动力在日本是用政策补贴的方法来推动的，但推动不起来。混合动力如果在中国是否有可能？日本大地震之后，混合动力车成功了，因为省油，而且环保，现在东京整个汽车销量混合动力已经超过了传统汽车。
吴晓东：
中国新能源汽车存在的问题很多。一是骗补，中国新能源汽车最初是一个市场自然力量形成，是政府补贴催生的，随着政府退补之后，汽车产业真正的竞争才开始了。政府有统计数据，70%的新能源汽车企业存在骗补，因为有这些问题，十三五推出了以奖代补发展新能源汽车，以及补贴退坡、推荐目录瘦身等等来解决这方面的问题。由于之前一直靠补贴资本导向发展，导致大量的资金并不是用在研发上，都是搞造车运动，最后技术方面的问题没有解决，这是和国外差异最重要的地方。
颜光明：
现在对于电动车的争议很大，电动车这个东西并不先进，现在电动车为什么这么热？并不是纯粹对电动车的热爱，可能是一种新的机会在这里。
吴晓东：
新能源汽车核心技术路线方向还不成熟。对于电池的技术，一方面是正极材料和负极材料，一个重要的路线是更高的性能电池容量、电池放电率，还有就是更高的可靠性，这两个方面，距离达到技术路线还有一定差距。
在电机驱动方面，我们重视程度远远不如电池方面的重视程度。电机的发展，从轻量化、小型化有很多方向，哪个方向是发展重点，这是未来需要做工作的地方。新能源汽车技术路径方面还有很多地方需要发展。
由于是资本导向型的，中国的新能源汽车很多关键的技术仅仅是组装方式，核心零部件非常匮乏，基础工业比较薄弱，机械加工、材料等等都是和过有很大的差距。现在新能源汽车很多关键技术非常匮乏，一旦发生中美贸易战这种情况，对于中国汽车技术的发展是非常卡脖子的。
日本2050年左右进入氢能社会
许思传：
能源安全和环保是很重要的问题，要实现能源安全最关键的一点是实现能源多样化，不能依靠单一能源来实现能源安全，在实现能源安全当中，氢能是最佳的载体，如果把所有的能源转化为氢能的话，如果说某一种能源受到战争的影响，整个能源体系是不受影响的。国际社会，特别是日本，会在2050年左右进入氢能社会。
由于这样的一个预测，所以各个国家政府都对氢能社会的到来制定了相应的战略和一些发展的路线图。最典型的就是日本，日本包括从日本的首相领导层多次提到关于氢能社会的问题，比如说美国、欧盟，各个国家都对今后氢能社会发展路线图，制定了一个很明晰的路线。
颜光明：
我之前到丰田专门看过燃料电池车的生产线，生产线很短，大概两三百米不到，有将近七八个工人，一年只有两千辆，而且在美国市场卖。我问为什么不扩大生产，他们说我们生产这款车并不仅仅是为了规模生产，我们在尝试一种新的生产方式，这些工人非常有水平，这些工人不仅仅可以装配，各方面的能力都很行，现在丰田已经有成熟的产品在卖了。
胡峥楠：
我和欧洲的一些车厂交流过程当中，基本上达成这样一个共识，新能源汽车爆发在欧洲可能是在2025年，但是确定的是2023年以后，但是大家都几乎可以认定，在2020年，最晚不超过2022年，新能源汽车在中国一定会爆发，这两年是新能源汽车在中国的稳定期，整个汽车市场是一个零合博弈的时代，唯一的一个亮点就是新能源汽车。
氢燃料核心技术离国际水平有差距
许思传：
目前在国际上无论是技术、成本、耐久性和能够装车的实用性，在氢燃料方面国际上的技术已经完全满足产业化的需求，接下来就是进一步降低成本。但中国的真正产业化技术还有欠缺，离国际水平有所差距，因为国家的鼓励政策比较好，发展势头比较快。截止到2016年，燃料电池的装机量大概是500MW，包括移动应用和固定应用，从这个数量可以看出，车用领域是发展最快的，其他的一些应用变化基本上不大。
许思传：
目前33个地市布置燃料电池的发展，统计数据可以看出来，发展速度极快，我个人认为这是政策导向的原因，是国家的补贴政策的作用。不过虽然燃料电池的补贴不退坡，但补贴门槛会越来越高，举个例子，去年大约30KW可以拿到百分之百的补贴，而今年就规定燃料电池的额定功率，不能低于驱动电机额定功率的50%才能拿到百分之百的补贴。去年没有考虑低温启动，今年要满足这个标准，就是低温储存的要求，上海市额外加了一条，要求达到低温启动，零下十度低温启动的要求。总体来说今后国家补贴政策不会退坡，但是技术门槛会越来越高。
钱蕾：
许教授刚才提到政策导向，您对目前国内对燃料电池车的补贴政策是怎么评价的？从专家学者的角度来说，您对政策有什么样的建议？
许思传：
政策补贴现在确确实实有待优化，我比较担心结果会像纯电动车一样，大家都冲着补贴来，目前最高补贴，拿上海来说，上海大通这个车，国补五十万，地补五十万，一百万的补贴，很多厂家觉得一百万的补贴基本上可以保证车的成本，就靠补贴来做。事实上我担心做几年以后，会不会和纯电动车一样，大家把这个东西做出来了，但是技术上没有真正的提高。我个人认为国家提高技术门槛是很重要的事情。
胡峥楠：
我们认为燃料电池真正开始商业化会在2025年左右。 作为企业，我们第一步考虑的核心还是以系统集成和功能集成，包括核心的模型建立和控制系统模型建立和算法研究作为主要的着力点。第二步会进行小规模的实验，主要是对于复杂工况和用户工况的研究，通过不同形式的运行用三年左右的时间，发现系统商业化的问题，再利用三年左右的时间解决这些问题，真正的产品会在2025年左右出来。从技术路线方面，全世界上全功率燃料电池渐渐融合，这是一个讨论点，丰田和现代基本上走的是全功率燃料电池路线，但是欧洲奔驰做的是混合。
洪源：
据国家能源署的统计，2020年混合动力和纯电动车进入快速增长，步入普及应用阶段，2030年以后氢能源电池市场大幅度提升，这是国家能源署的预测，我们一直关注2016年颁布的7+1，大家知道7+1的战略，有关节能与新能源汽车技术路线，这个路线里面谈到了新能源里面关于燃料动力电池的路线，国家的战略看上去是到2030年实现全功率燃料电池在私家车和商用车达到百万级的应用，这是很有价值的。
新能源路技术线图会不会转向
洪源：
现代汽车的新能源战略和路线是什么？中国新能源汽车技术路线，随着李总理视察丰田之后会不会出现什么变化？
吴雁冰：
对企业来说，很多技术储备都在储备阶段，今年三月份我去了现代汽车研究所，碰见了一个专门负责氢燃料电池车技术开发的工程师，他说的一段话，我觉得挺有感触的。他说做营销的每天都在给公司做贡献有利润，但他在现代汽车十五年了，没有给现代汽车挣过一分钱。现代氢燃料电池车是八十年代末就开始进行研究的，韩国企业、日本企业比较注重自己的独立开发，在2003年的时候就完全完成了氢燃料电池车独立开发的技术，除了氢燃料电池车，像电动车、插电式混合动力车，这些都有。但是整个中国市场还是一个政策型市场，政策往哪偏，企业就往哪跟，这段时间氢燃料电池车比较热，现代汽车也有意向把氢燃料电池车带到中国市场来。
洪源：
在新能源汽车方面，现代汽车目前在中国的排名还赶不上德系、日系，这个市场对于韩系来说会不是是一个机会？
吴雁冰：
不仅对韩系，这对所有车企都是机会。现代汽车在氢燃料电池这方面有很强大的技术储备，现代2013年生产出全球第一辆量产氢燃料电池车，2015年本田的燃料电池量产车出来了。2013年那款氢燃料电池车是途胜的，出来之后在18个国家，北美、欧洲、韩国，进行了一些示范性运营，比如说分时租赁，还有一些巴黎的出租车，也积累了很多的用户经验，只要有一个市场比较符合或者说比较成熟，对企业来说是一个很大的机会。
洪源：
您觉得成熟的定义是什么？
吴雁冰：
有一个明确的标准。刚才我和许教授还在沟通，比如说储氢罐，现在国家没有具体标准，这个车就进不来，除非企业做储氢罐的，自己或者通过机构对储氢罐的标准进行认定，很大的工程量。很多标准没有制定好的情况下，企业不能在市场上生存。
洪源：
宁德时代是锂电池领域的佼佼者，从宁德时代的角度来说，怎么看待未来的新能源发展？
胡国亮：
过去整个汽车行业大家都认为是一个重资产行业，技术领先、技术为基础的行业，整个汽车行业在过去的上百年里都是以技术推动产品发展。但是现在新势力造车带来不同的理念，这种不同的理念下面，大家开始重视客户，重视最终的产品，所以说现在开发理念上，传统公司都在考虑如何把过去技术推动的方式，变成一种市场、客户、商业模式、产品，用这些来拉动技术开发的模式。所以说技术路线，目前的技术路线有很多条，实际上我们现在看到的今天讨论到的几个路线在不同的地域不同的国家不同的公司都有不同的选择。
胡峥楠：
作为一个企业，实际上是在夹缝中生存，上面有国家法规的要求，下面有技术升级的需求，同时又有众多的技术路径，同时又有用户的体验，我们选择什么样的路，就是在这样一个多维度过程当中进行不断平衡。新能源化是汽车行业长期耕耘的必经之路，电池、燃料电池，成本是很高的，这样的成本用户没办法接受。在迈向目标过程当中，我们一定是多路径并存，一定是怎么样循序渐进实现我们的整个技术目标。
胡国亮：
胡院长说的吉利目前的状况是一个比较特殊的阶段，吉利现在选择了多条路线都在做产品，没有路线之争，只是在研发和开发阶段。但是，等到一定的阶段，市场会自然做出选择，而不是纯粹以技术人员的选择作为最终的标准，市场最后接受什么和我们技术人员想推什么是不一样的，这也是最开始颜老师讲的，我们现在在汽车行业里面开发理念上巨大的变化。
产业政策引导技术方向
胡国亮：
EV、纯电动这样的技术，目前情况下看来更多的是由产业政策拉动的，产业政策决定了我们的方向到底如何，所以说技术的成本和成熟度和产业政策的结合决定了未来的方向会走到哪一步。目前，中国市场整车销售额占全球一半，中国市场新能源车中国品牌也占了销量的一半，这其中非常大的一个因素是，中国过去连续这么多年的产业政策在大力扶持纯电动车，中国的纯电动车市场是全世界目前看上去最成熟的市场之一。
实际上从补贴力度上，欧洲尤其是北欧的挪威、瑞典，他们的补贴力度比中国还大，他们的新能源车占比可能比中国还要高。但是产业政策会引导技术路线方向，目前看下来，EV随着中国产业政策引导方向走，这是最主要的方向。在中国市场上目前政府扶持力度最大的是EV，所以EV会得到的发展是最大的，并不排斥PHEV、HEV和48V，因为可以多管齐下。企业会选择多元化，而不是选择一条路线，一条路线不太可能，我现在接触客户比较多，尤其是新客户和我们接触的时候，我可能通常会问的第一个问题是，你们的车怎么卖，我们可以造一辆很好的车，造出来之后怎么卖，这个商业模式是我们主机厂需要思考的，如果主机厂没有商业模式，纯技术路线是没办法支撑长久发展的。
洪源：
从企业角度来说，也很现实的问题，PHEV、EV，还有一些技术是可以相互引用的，如果是EV和FCV来说就差的很大了，对于企业来说一个现实的问题。过去传统汽车最早的时候并不是主动做EV，还是希望做传统的内燃机技术，内燃机技术从投资来说，在过去一百多年有大量的投资积累，从传统零部件企业来说，并不想那么快的颠覆产品，因为从研发的角度来说，总是希望研发费用能够多收回来一些，实际上也是在政策的引导下，必须按照产业政策规定做电动车，原来插电式混动也补贴给牌照，这一颠覆的话就有一个问题，原来我相信EV搞了很多充电桩，后来变成了充气站了。
胡国亮：
中期来看，EV一定是一个趋势，长期从长远来看，混合是趋势，谈五年之内不可能EV独霸天下，二十年之内混合也不可能独霸天下，所以我们谈一个技术路线的时候一定是以某一个时间点，某一个应用场景去定，目前的场景下，我认为一定是胡院长他们的选择，这样的时期之内必然大家并存百花齐放，慢慢过渡到EV的比例从10%提升到40%—50%，再过多少年，EV的经历在燃料电池汽车上会同样发展，这是一个渐进的过程，不能当成是同一时代的产品。
许思传：
我个人认为混合动力一定是一个方向，基于油电混合，因为我本身大学硕士博士都是读发动机的，发动机这个行业经过这么长时间的零部件体系研发，一定是今后的主导，这是第一点。
第二点，大家都在讨论纯电动和燃料电池，我个人观点是，现阶段在商用车上，中国更多推广燃料电池，在乘用车上推纯电动车可能更合适一些。乘用车上纯电动和HEV并存，在商用车上燃料电池和HEV并存，可能这更适合中国的情况。
吴晓东：
之前都是以政府的导向推行各方面技术路线具体的进步，但是现在应该从用户角度思考，用户到底最需要的是什么，对于现在混合动力汽车、燃料电池汽车的方向而言，从未来来看，肯定燃料电池作为最节能最有效的能源方式，是最佳方案，但是未来到现在还有一段技术演化过程，当下而言我个人觉得最适合的方式，48V是最容易接受的方案，所以说这也就是用户对成本敏感方面的考量。当下还是要依靠最基础的方案，未来会朝着更好更节能环保的方向去走。
王 华：
燃料电池汽车，特指氢能源汽车，个人判断在中国商业化的速度和要真正创造商业价值还是比较漫长的。在整个围绕着氢燃料电池需要做的技术储备的部分，中国的短板实在是太多了。
氢能源车需要建立的安全体系也是有个漫长的过程 ，最靠谱的就是商用体系，相对来说比较简单的点对点的商用体系的应用会更好。此外，当真的进入到氢能源汽车的设计生产量产的过程当中时，安全系数比今天的电动汽车又要上一个更高的级别。
颜光明：
其实汽车竞争是一个体系化竞争，这就是为什么桑塔纳(配置|询价)最早的时候那么艰难bn要花四年甚至更长时间完成国产化。路线问题、方向问题，其实这个东西都是市场决定的。
我们要思考的是，到底是以人为中心，还是以物为中心，以技术为中心还是以人为中心的问题。技术是为人服务的。我们现在与其做新能源汽车，应该站在明天看今天，站在未来看今天。这是一个体系，所以体系华竞争不仅是传统汽车，新能源汽车同样如此，今天暴露出来的问题，传统汽车都没有解决，问题又集中在新能源汽车上，有很多都是技术竞赛，但不是为消费市场服务的。
无论是德国车还是日本车，包括未来的新能源汽车，都面临着很严峻的问题，就是我们造车究竟为了谁，将来的市场在哪。
