在汽车智能互联这波大潮中，若旗下车型没蕴含几门黑科技，车企都不好意思出来遛弯儿了。
于是乎，越来越多的车企开始在车型上添加车载互联、辅助驾驶两方面的最新智能科技。从广告画面来看，这些智能科技似乎都有着能让产品瞬间炫酷起来的魔力，殊不知，仍有很多黑科技尚处于发展阶段，掉链子的事情并不是没有，使用时必须格外谨慎才行。
对于车载互联和辅助驾驶这两大模块的黑科技，小编的理解是，车载互联主要是用于添加驾驶乐趣的，但像小编这种一心不能二用的女司机，它最常用的功能其实也就是听听歌导导航了，所以，要是车载互联的黑科技掉链子，对行车并不能构成大规模的威胁，改用手机地图就万事大吉了。
辅助驾驶就不一样了。它是一种非常实用的能帮司机减轻驾驶负担的高科技，不管是自动泊车、智能识别车道线，还是定速巡航抑或智能刹车辅助，都是妥妥的实用发明啊。这种能解放双手双脚的黑科技，给小编来一打都不嫌多！
但遗憾的是，并不是每一门能辅助驾驶的黑科技都已经炉火纯青。相对于车载互联的黑科技，我们在使用辅助驾驶的黑科技时，必须要多留一百倍的心眼儿才行。否则，因为一时想解放身体而偷的懒，可能会让你后悔莫及。
5月20日，在四川达州举办的一场车展上，东风日产新奇骏“预碰撞智能刹车辅助系统”技术展示失灵，刹车系统并未按照预想的及时刹车，反而将站在车前进行演示的女主持人撞倒。好在车辆速度并不快，车内人员迅速踩下了刹车，主持人仅受轻伤。
但女主持人倒下时发出的一声“哎呀”惨叫，迅速将东风日产新奇骏送上了风口浪尖。 看，度娘都出了搜索关联词条，也是“真爱”呢。
事情发生后，活动方回应称，此次事故属于现场工作人员操作不当。”连续触摸预碰撞系统两次，会有行车电脑系统提示预碰撞关闭，需要重启，而驾驶员没有按照要求操作。同时，预碰撞系统需要在一定的速度内才会有效。“
不过，也有看过视频的网友称，主持人也缺乏实际经验，站在了演示危险区域，并未将注意力集中在演示车辆上，未能及时躲避。
客观而言，以上两种说法都有道理，首先，预碰撞系统对车速确实有要求，而且，工作人员现场操作存在巨大失误。
毕竟，尽管预碰撞系统属于主动安全技术，但其定义为智能辅助系统，是辅助驾驶者，而非替代驾驶者。
所以说，这次的事故不应该归结为机械故障，更重要的是人为因素导致。
事实上，智能辅助驾驶出问题，东风日产新奇骏不是首例，在去年6月，声名赫赫的特斯拉也因为这个黑科技被推上了诸多汽车媒体的头条。
2016年6月，一位欧洲司机开着特斯拉model S(配置|询价)在高速公路上飞驰，开启了自动驾驶模式，然后与前车发生了碰撞事故。
据悉，事发当时前面有一辆汽车突然变道，避让一辆停在高速公路上的货车。而这辆货车几乎占据了半边车道，特斯拉model S 并没有发现停在路上的货车，结果与货车直接撞上了。但尚不清楚司机在开启自动驾驶模式的时候双手有没有离开方向盘。
特斯拉的智能驾驶黑科技呢，主要是依靠其搭载的AEB系统。
据介绍，AEB是一种汽车主动安全技术，主要由三大模块构成，其中测距模块的核心包括微波雷达、激光雷达和视频系统等，它可以提供前方道路安全准确实时的图像和路况信息。
但是，AEB出事，特斯拉也不是首例，在2013年5月和11月，AEB系统就分别导致了丰田事故和马自达事故。
2013年5月28日，AEB在不需要刹车的时候急刹车，在东京都葛饰区的首都高速公路上引发了一起追尾事故。由于通过雷达自动探测前方障碍物防撞的装置存在安全隐患(探测到相邻车道的车辆漫反射出的雷达波时，可能会误认为正面有障碍物而自动刹车)，可能会因此引起急刹车，丰田召回了2012年12月至2013年6月生产的“皇冠”、“雷克萨斯IS300h”等4个车型的约两万辆汽车。
2013年11月10日，AEB又引发了马自达“CX-5”自动刹车系统体验试驾事故。驾驶员认为自动刹车能工作，没有通过踩刹车或打方向盘来规避碰撞……
不仅如此，在2013年的IIHS（美国公路安全保险协会）首批测试中，参测的74台载有预碰撞系统的车型，仅有凯迪拉克ATS、凯迪拉克SRX、奔驰C级(配置|询价)、斯巴鲁力狮、斯巴鲁傲虎、沃尔沃S60以及沃尔沃XC60 7台车型获得高分，占被测车辆的10%。不少车型在车速超过25英里的情况下，被测得“几乎没有制动效果”！
虽然距离那份碰撞测试已有差不多4年时间，智能科技在不断向前发展，但那份结果仍然令人深思。
说了这么多搭载智能科技但并不那么靠谱的车型及事例，小编重点呢其实是想建议大家在购买相关产品时一定要认真阅读相关产品说明，并谨慎使用那些尚不成熟的功能。虽然黑科技能给我们带来很多便利，但是不要完全依赖于他，特别是掌管生命的方向盘和刹车，现阶段最好还是牢牢掌握在我们自己手里比较好。
要知道，辅助驾驶不等于无人驾驶。在自动驾驶0-4 五个level中，辅助驾驶离无人驾驶的终极目标还有几个段位需要打怪升级呢。而且，目前市面上并没有无人驾驶的汽车在售哦。
链接：关于自动驾驶
在区分自动驾驶和无人驾驶上面，美国国家公路交通安全管理局(简称NHTSA)将自动驾驶功能分为5个级别，0-4级。
0级：无自动化，没有任何自动驾驶功能、技术，司机对汽车所有功能拥有绝对控制权;
1级：驾驶支援，向司机提供基本的技术性帮助，例如自适应巡航控制系统、自动紧急制动，司机占据主导位置，不过可以放弃部分控制权给系统管理。
2级：部分自动化，实现数种功能的自动控制，例如自动巡航控制或车道保持功能，司机和汽车来分享控制权，不过，司机必须随时待命，在系统退出的时候随时接上;
3级：有条件自动化，在有限情况下实现自动控制，系统在某些条件下可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，还是需要司机对车辆进行接管;
4级：完全自动化(无人驾驶)，无需司机或乘客的干预，在无需人协助的情况下由出发地驶向目的地。
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