日系主机厂是CVT变速器的拥趸者，即便全球第一个装上CVT的是奔驰，而最先实现量产的是DAF公司。日本人考虑到诸多因素，认为CVT是更好的一种解决方式，已逾几载，他们将CVT技术研究至了某种深度。
为什么是CVT，从某种角度讲，日本人更追求经济适用，显然与欧洲人渴望极致的操纵感有鲜明的对比。之前大众用高尔夫做过实验，分别装了4AT和CVT两种变速器进行油耗测试，结果CVT可以省下10%的油。
另外，日本的K Car决定了车型无法过于臃肿，CVT正好有更轻和更小型化的优势。这些都是理论层面的内容，但更符合实际的情况是，对于主机厂来说，CVT的成本更低。
但世界上没有完美的结构，CVT也有硬伤，就好比它无法承受较大的扭矩。在美国大排量发动机峰值数据动辄500Nm以上，这个数字已经迫近CVT的极限了。
丰田是全球化品牌，并且是全球销量第一的品牌，这不得不让它付出更多的思考，让自己横向有多种变速器的选择，同时也在纵向深挖CVT的发展，这是市场推动技术发展的必然结果。（当然所有企业都在克服技术上的难题。双离合需要解决过热，舍弃了部分传递效率。AT需要解决平顺，于是用更多的挡位，且加入锁挡装置）
一台顶三台？
以广汽丰田车型为例，如果仔细观察，凯美瑞2.5L混合动力系统上用的CVT和C-HR用的CVT是有区别的。
丰田为混合动力系统车型配备了ECVT变速器。ECVT是借助齿轮和一大一小两个马达来实现发动机动力与电机动力的平衡。大马达负责车辆的前进动力，小马达负责小动力的倒车操作，因为ECVT没有倒车齿轮。虽然ECVT的工作方式在动力输出上不如传统的CVT变速箱，但是在节能省油上却有着很大的优势。
而C-HR匹配的Direct Shift-CVT应当是丰田这几年打破常规思路的一项成果，它巧妙的避开了传统CVT变速器的硬伤。
CVT变速通常由两个带轮、钢带以及液力变矩器/离合器组成，通过改变两个带轮的直径，从而达到调整速比的目的。由于带轮直径是连续可变的，所以CVT也就能实现无限个档位。（带来良好的平顺性）就好比商场里的电梯，传统AT变速器是一节一节的爬升，而CVT就像推着购物车滑动在长长的扶梯上一样。
也正是因为钢带的结构，即依靠钢带和钢带轮之间的摩擦传递动力，所以它无法承受过大的扭矩，为了保护变速箱，避免所谓的钢带打滑，电脑会在较大油门开度时限制动力输出，所以会带来起步和加速“肉”的现象。
丰田为Direct Shift-CVT加入了一套名为Launch Gear的起步齿轮组，实际上可以理解为加入了一个小型的2AT变速器，专门用在低速区间，而高速仍然由钢带传递动力。由于起步齿轮为刚性连接，很好的避免了CVT反应迟滞的问题。相比于传统CVT，这套Direct Shift-CVT的传动效率得到了提高，并且传动比增了15%。
另外Direct Shift-CVT还改变了钢带的角度。是因为CVT为了做到更宽的传动比，只能是增大钢带轮直径以及加宽钢带轮夹角，这样会带来一个问题，就是传动比变换的较慢。不过丰田加入了低速的启动齿轮，所以钢带不需要覆盖太宽的传动比，丰田将钢带轮夹角从11度减小到9度，使得换档速度提高20％。（CVT可以模拟AT换挡，通常会设置6挡，Direct Shift-CVT由于加入低速齿轮，可综合模拟10挡）
当CVT变速器进行这样的结构升级后，相当于在保持原有平顺省油的优势上，弥补了换挡速度，真是“一台顶三台”。
丰田TNGA架构下，Direct Shift-CVT只是其中一项革新。动力总成也从来不只是变速器的事，更多衡量的发动机与其之间的匹配。
匹配在C-HR上的丰田M20A发动机，热效率能够达到40%，目前市面上主流车型的发动机热效率在36%左右，更高的热效率意味着燃油可以更好的转化成动力，并且C-HR本身作为紧凑型SUV，重量控制较好，所以这样的动力总成去推动车身，无论是动力性还是经济性都能得到极大的保障。
多数人说，第八代凯美瑞重塑了丰田的形象，但仍有保留，C-HR才是彻头彻底的革新。从稳扎稳打到别具一格的性格，丰田是印证马太效应的最佳品牌。
最好的品牌不是让你仰望，而是让你拥有
C-HR瞄准的是年轻人，广汽丰田他们制定了2成首付3年0利率的金融政策方案，向广大消费者释放信号：你“种草”，广汽丰田“买单”。
以官方指导价16.58万的豪华版来计算，首付2成为3.3万元，而3年0利率的月供在3600元左右，对于年轻人来说压力并不大。
最后的一个好消息，C-HR国六排放标准版本已经在提前实施政策的城市投放了（北京，上海，广州，海南，浙江），这种敏锐的速度成就了丰田，也让大众，广汽本田倍感压力。
