放眼现今豪华中型SUV市场，奥迪Q5L(配置|询价)、宝马X3以及奔驰GLC(配置|询价)-L三足鼎立，作为40万元级别的车型，搭载“四驱系统”几乎成为必备。今天要说的这几款车型虽然都搭载了四驱系统，但是各家技术从最初研发，结构变化以及最终效果来看，都不尽相同。
站在巨人肩膀的奥迪quattro
虽然都是四驱，但是ABB的四驱的诞生有着很大的背景差异。quattro的诞生也可以说是一次“意外”的惊喜。在一次冰雪试验中，奥迪的工程师发现一台马力并不强劲的四驱越野车比一台超过200匹的轿车跑的更快，而当时轿车上并没有安装四驱的先例，于是他们突发奇想，把两者嫁接了起来，并且率先把四驱用到了WRC的赛场上。
当年在WRC的B组，赛车动力爆棚，限制很少，各个厂家都拿出压箱底的技术用在赛车上，求胜心让他们不惜压榨车的潜能。奥迪的quattro S1横扫当时的B组比赛，拿下23胜，这其中自然少不了quattro四驱的功劳。正是因为奥迪quattro太过强大，以至于主办方不得不对奥迪进行限制，甚至最后禁止在赛场上使用quattro技术。此后，随着B组赛事的取消，奥迪制霸拉力赛的时代也逐渐落幕，但quattro技术经过实战得以验证，并开始就这项技术进行民用车型的转化，这也就有了后来我们在很多奥迪车型上看到的quattro技术。
宝马Xdrive平衡驾驶乐趣的产物
在奥迪quattro问世5年后，也就是1985年，宝马的xDrive终于诞生了，再来看宝马xDrive系统也是率先应用在3系(配置|询价)轿车上，一向强调操控的BMW希望通过四驱技术，让其一直标榜的驾驶乐趣得到更充分的释放。
在正常驾驶条件下，xDrive系统按照40：60的比例分配发动机动力。在路面情况复杂时，xDrive通过预测车身姿态的改变，电脑控制液压压合多片离合器，进行前后轴的分配，扭矩分配可以在0.1秒内完成。也是突出一个快字。但由于xDrive没有以行星齿轮为基础的中央差速器，这与奥迪和奔驰的纵置四驱结构有本质区别，因此在越野的耐用度方面受限，当然，这三款车的四驱其实都不是针对重度越野而设计的，在遇到一些复杂路况下还是要区别对待。
奔驰4MATIC四驱技术别人有我也要有
4MATIC是奔驰四驱的统称，当然针对不同车型奔驰会搭载不同的四驱技术，在GLC这个级别的车型上，四驱系统同样是通过电控来完成的，整合ESP系统与多片式中央差速器完成扭矩分配。具体来说就是4ETS（四轮电子循迹系统）。正常行驶时，前后轴动力分配为45:55。
而遇到极端情况下，奔驰GLK的前后轴动力分配可以在30:70至70:30的区间内变换。与奥迪quattro ultra智能四驱系统相仿的是，GLC的4MATIC的结构也比较紧凑，多片离合器结合在变速器内，但在反应速度方面介于奥迪quattro和宝马xDrive之间。
宝马的Xdrive和奔驰的4MATIC都是在1985年第一次推出，应用于的车型也有不同，这也恰恰说明了他们四驱定位的不同。宝马把四驱最先用在了3系上，奔驰则是应用在E级车型。毫无疑问，宝马是为了平衡后驱的运动特性，而奔驰则强调车辆行驶的安全性。奥迪，正像前文说到的是用在赛车上争夺冠军，从反应速度到车辆适应性都要经过最严苛的考验。所以说，四驱性能对于奥迪来说意义非同寻常，毕竟这是关乎冠军荣誉的事情。
quattro ultra智能四驱系统将赛事荣誉继续发扬光大
让我们再回到奥迪quattro，太多人一提及quattro会下意识地与托森差速器划等号，但这里需要澄清一个概念：quattro不仅仅指带托森机械式扭矩感应限滑差速器的四驱系统，同时也包括后来采用电控多片离合的四驱技术，而后者也正是顺应时代技术发展的需要应运而生的。
奥迪quattro的优势正是因为轻量化及结构紧凑，才能够把本来用在越野车上的四驱系统塞进高性能轿车里，因此quattro曾经最核心的部件——托森差速器也被人们津津乐道。可实际上，托森差速器并不是一直存在于quattro系统中。从第二代quattro系统开始，托森差速器才正式走上历史舞台。纯机械的结构能够将动力在前后进行50：50的分配，当某一轴失去抓地力时，附着力较好的车轮最多可以分配75%的扭矩。
第四代和第五代quattro是以托森差速器为核心，也就是我们经常提到的那个quattro。
目前Q5L上使用的第七代quattro，结构进行了精简，性能得到了提升。首先，安装在Q5L上的quttrao系统轻了4公斤，这也符合奥迪ultra的技术定位，那就是轻量化。重量上的减负，可以直接影响油耗。其次，新的quattro处于两驱工作的时候，中央传动轴不会旋转，减少了能量的损耗，据奥迪的测试百公里大约能降低0.3升油耗，同时还能降低噪音，可谓一举两得。
前驱模式，比如高速公路，长途旅行，等等
Quattro，比如加速，转弯，光滑地形，等等
更重要的是，quattro ultra在需要四驱的时候迅速激活它，期间的反应时间大约为几个毫秒单位，有电脑根据动态情况计算做出相应的驱动输出，保证安全和操控性能。从两驱到四驱的转换可谓是转瞬完成，使用感受和效果上并没有太大的差异。在应对多样化路况下，Q5L的四驱系统也能够根据不同路况进行切换，比如平整的铺装道路，采用前驱模式，而在加速，转弯，发生打滑的时候，四驱系统能够迅速介入，保证车辆的驾驶安全性和动态体验。对于城市型SUV来说是非常高效的解决方案。
开着Q5L去越野，或许是最能证明这套智能四驱系统作用的方式。虽说城市SUV并非为穿越而开发，但是对于SUV车型来说，谁不希望具备一套全天候、全路况能够稳定发挥作用的四驱系统呢？
这套智能四驱系统最大的特点是快，比如在泥泞或者坑洼不平的道路上，遇到车轮打滑或者某一侧车轮悬空，能明显感到四驱系统的多片离合器积极工作，迅速锁止失去附着力的车轮，将动力传递到有附着力的其他车轮上，帮助脱困。此外，去户外郊游，免不了攀爬，Q5L的智能四驱能够为上坡时提供持续足够的动力输出，轻松通过。
当然，大部分情况下，智能四驱还是保障驾驶的精准度和安全性，特别是高速过弯时，Q5L能够很顺畅地入弯，出弯，四驱系统会在毫不察觉的情况下，调整前轮与后轮，外侧轮与内侧轮的动力分配，调整车身姿态，更快，更安全的通过弯道。尽管是一款SUV车型，不会带来太多压力。
总结：
奥迪的四驱是从赛道而来，随着未来智能化趋势发展，这种执念导致他们对“效率”尤其关注，而宝马是为了强调运动性能，后驱只是为了保证架控快感的增加驾驶的可控性，而奔驰的态度则比较中庸，为的是不能在这个领域里缺失竞争力。从我们之前提到的中型SUV所搭载的技术来看，正是由于Q5L上的quattro ultra更加务实和高效，才有了在这个强手如林的市场里自信满满。
