相比于氢能源和电动车，太阳能似乎更加环保？我想问问：有没有车企在研发太阳能汽车的？情况如何？不加油、不充电，无限续航的太阳能汽车离我们还有多远？靠谱吗？
黄瓜
氢燃料电池车需要消耗电能制备氢气，纯电动车又要消耗煤炭/石油发出来的电力，而太阳能车直接晒一晒就可以开了，必然比前两者更加环保。
太阳能汽车确实有，只不过因为光——电转换效率实在太低（普遍只有20%左右），所以即使把车弄得像飞碟那样，估计也只能“暴晒2小时续航5分钟”。也因为如此，目前我们看到的太阳能汽车都停留在概念车阶段。
当然，如果你说把太阳能发电板放车顶，用来辅助电动车充电能不能呢？理论上是可以的，但因为车顶面积有限，再加上发电效率太低，这种辅助充电的太阳能板除了带来高昂的成本之外，基本没实际作用。
最后聊一下太阳能电池车前景的问题。我们知道太阳能发电最重要的是光伏材料（晶体硅材料），而目前能生产这种光伏材料的技术基本都掌握在美、德、日三个国家手中，从技术封锁以及市场垄断的角度考虑，太阳能汽车很难成为主流。抛开这个因素不说，太阳能汽车能否商业化还体现在这三个方面：1.光电转化率、2.成本、3.产业化。
1.光电转化率：刚刚提及到了，太阳能发电效率极低，还容易受到天气（多云、阴天充不上电）、环境（有树、建筑遮挡）等因素的影响，发电效果相当不好。
2.成本：在2017年汉能集团就发布过一款名为Solar L的太阳能电池车，车顶6平方米的太阳能板成本就高达20万美元，还没算上电池…
3.产业化：目前最适合应用到汽车的太阳能薄膜电池板未能完全量产，再加上这种技术没有其他车企一起推动发展，所以难以产业化。
最后汉能那款电动车预计2～3年内能上市，但2年后的今天还没有任何消息呢…
@Godman
请问21700和18650电池有哪些区别？听说毛豆三的21700电池密度达到300Wh/kg，是真的吗？这么这么高的密度，自燃风险是不是特别大？国内貌似也早就开发出300Wh/kg的电池了，还不敢用，为啥特斯拉就胆子这么大？
凉介
18650和21700都是圆柱形电池，最显著的区别就是单体体积，这一点从命名就可以看出来。
18650中的18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池。同理，21700中的21表示直径为21mm，70表示长度为70mm，0表示为圆柱形电池。
相比18650，更大的21700具备了四个优势：（1）电池单体容量提升35%。（2）电池系统能量密度提升约20%。（3）系统的成本预计下降9%左右。（4）新电池系统的重量预计下降10%左右。
以特斯拉生产的21700电池为例，从18650切换至21700后，电池单体电池容量提升了35%，系统能量密度也从250Wh/kg升级到300Wh/kg。而成本方面，原有的18650电池系统的售价为185美元/Wh，新21700电池系统售价约为170美元/Wh，成本可下降约9%。
随着21700单体容量提升、单体能量密度更高，所以同等能量下所需电池单体的数量可减少约1/3，在降低系统管理难度的同时也将减少电池包采用的金属结构件及电气配件的数量，这进一步降低了电池的重量。电量增加、重量减少，进一步提升续航。
理论上来说，一个物体能量密度越高、危险系数也更大，而特斯拉敢大规模应用21700电池，一定保证了日常使用中的安全风险问题，否则质监会也不会允许其上市。无论什么电池，自燃风险都存在，21700虽然能量更高，但电池安全保护也会进一步加强。
国内虽然已经具备高能量密度21700电池的生产能力，但是主流技术线路还是以方形电池和软包电池为主，与其说不敢用，不如说不乐意用。
电池技术高低固然重要，但最终能否“装上车”才是每个电池企业的生产动力，想发展21700电池，仅凭电池企业难以成事，真正花钱买电池的整车厂才有话语权。
而车企们并没有对高能量密度的电池采取积极行动，主要原因是国内政策、市场的变化太过频繁，在没有经过充分验证之前，车企不会贸然采用新型电池。譬如说，更改电池型号意味着电池模组、PACK、箱体和整车底盘等在结构设计方面都需要做出相应改变，无形中会增加整车研发负担。而新电池技术的应用，是否有足够的BMS系统驾驭、能否保证足够的安全性能又是新的考虑。
目前国内主流的三元锂电池（方形）中，NCM523能量密度可以达到160-200Wh/kg，NCM622可以达到230Wh/kg，NCM 811可以达到280Wh/kg。这是国内主流电池能量密度的大致水平。而NCA电池（以Al代替锰），由于国内起步比较晚，技术水平较国外企业有很大的差距，目前产能主要集中在日本和韩国。
总之，国内车企还未大规模应用超300Wh/kg能量密度的电池，一方面是电池线路有不同，电池技术有高低，另一方面，是技术上确实离特斯拉还有点差距，这包括电池Module、电池包PACK、电池能量管理系统BMS以及车体结构设计等各方面，还不足以完全掌控更高能量密度的电池。特斯拉敢用，只能说是艺高人胆大吧。
@辉
混合动力，预算十至十五万，有哪几款可以推荐?
周师兄
混合动力车型其实分为插电式混合动力和非插电式混合动力，两者的区别是插电式混合动力车型的纯电行驶里程会比较长，支持外接电源充电，整体的油耗水平也会更低，甚至可以满足长距离的纯电行驶。
符合预算的10-15万元的插电式混合动力车型主要推荐秦Pro新能源，补贴后指导价13.69-20.69万元。比亚迪秦Pro DM搭载比亚迪第三代双模（DM）混合动力系统，这套系统在油电合力全输出的状态下，可实现5.9秒的零百加速，接近性能车的表现了；而在纯电模式下又可以达到80-100km的纯电续航里程，百公里综合油耗低至1升左右。
非插电式混合动力则推荐卡罗拉/雷凌双擎，这两款车采用的动力系统都是一样的，指导价在13.38-15.28万之间。新款的卡罗拉/雷凌双擎采用了丰田全新的TNGA架构，从里到外都得到了革新。双擎版的动力系统与现款保持同样的形式，但是电机动力输出有所改变，系统综合最大功率为90kW，官方百公里油耗为4.1L/100km。新车的悬挂也从以往的扭力梁悬挂升级为了后双叉臂独立悬挂，驾控体验也会更优秀。
@Mr. Xu
最近想买车，请问油电混动/插电混动/纯电动这三种车，哪一种更适合家用？（在3线城市生活，不用考虑上牌和充电）
等一个BKB
你好，看看你这个家用是怎么定义的，考虑到3线城市一般充电都不是大问题，所以我这里就在用车半径上区分了三种情况，你直接对号入座即可。
第一种就是家里唯一的通勤工具，并且高速偏多，那么我推荐油电混动的车型，第一是不会因为充电而受制于里程半径，其次是使用习惯什么的也完全不用改变。这样能够最大化自己的效率以及出行花费。
第二种情况则是家庭的唯一通勤工具，但是高速长距离出行需求不多，那么这种情况下我则推荐你插电混动车型，平时通勤多在家里充电，降低平时的用车成本，真的需要长途的时候也可以纯燃油行驶，都是没有问题的。
第三种就是家庭的非首台车辆，并且没什么高速长距离通行需求，大多是拿来代步上下班的，那这种直接买纯电我看就行了，家里充电连加油站都不用去了，方便不说花费也是极低的，其次纯电动车在市区开体感确实是要更棒一些，无论NVH还是动力表现都更胜一筹，所以在这种情况下，不妨选择纯电动车。
以上就是我总结的三种用车半径的购买思路，如果说住的地方实在不具备充电条件，那也不用麻烦了直接买油电混动即可。
@Eco
年轻人的第一辆车（预算10W以内），要兼具自己上班和家用，喜欢A00级新能源车（比如欧拉R1、奇瑞EQ1），合适吗？
邮差先生
小编之前曾经写过一篇关于毕业之后买啥车的文章，可以说10万以下的小型新能源是比较性价比的选择，毕竟大家在大城市打拼，有台不限行的小车对幸福感的提升实在是太强了。
对于小型车的挑选，要考虑的就是续航（不能太小短腿）；座位数也挺关键的（别以为两座车真的很浪漫，位置不够还是很尴尬的）；安全性（毕竟行车安全不能忽略，品控差故障多的车还是算了吧）。
因此小编推荐以下两款车型供你参考一下：欧拉R1，是长城欧拉继iQ之后发布的第二款纯电车型，共分为6款车型，入门版续航为310公里，而中配和高配版则拥有351公里的续航里程。参考售价和配置，这里更加推荐续航为351公里的灵趣版车型，补贴后售价为6.88万。
还有江淮iEV6E，提供两种版本车型——升级版与运动版，续航分别为255公里和310公里，并且在外观上作出细节区分。这里笔者更加推荐续航310公里的运动版智享型，补贴后售价仅为6.55万。
