在自主品牌不断提升品质控制质量体系的今天，日系车与自主品牌的差距正在一步步缩小，作为普拉多(配置|询价)与哈弗H9(配置|询价)的评测者之一，不可否认的是品牌认可度上还存在一定差距，但是真正落地到产品差距上来说，我并不认为拥有更高性价比以及更强动力表现的哈弗H9弱于普拉多。
相反，哈弗H9更是一台强势猛攻普拉多的自主神车。现阶段的哈弗H9已成狼，眼看它撕咬普拉多残存不多的市场。
之所以说哈弗H9神，是因为它是为数不多打破自主售价天花板的产品，在细分领域中，哈弗H9在不降价销售的基础上用硬核实力超越了竞品途达(配置|询价)、撼路者等合资产品，这是自主品牌强势反攻的开始，也是消费者消费观念转移的新开始。
当然， 普拉多的品牌号召力仍然不能忽视，但是丰田过去10余年深耕越野市场的口碑在新款车型上土崩瓦解，2018款国产普拉多虽然更替了一台动力油耗兼顾的3.5L自然吸气发动机，但同样也拿掉了普拉多曾经引以为傲的全时四驱系统，虽然分时四驱同样稳定，但是在特定越野环境下脱困能力仍然差了不少，尤其是在深陷泥沼之时，即便有绞盘的帮助也会稍显力不足从心。
毕竟作为一台国人心目中有极高情节的神车，从全时四驱改为分时四驱，阉割掉了托森是最大的痛点，越野性能的骤然降低以及冰雪路面上稳定性的下滑，已经对真正懂车之人进行了一万次暴击。
所以一部分人开始规避一汽丰田陷阱，义无反顾的投向中东2700的怀抱，有点让人难以接受的是，在排放标准的扼喉下，注定了普拉多难逃停产厄运，3500预计明年停产，2700也极有可能因为动力总成而限制销售。
怎么办？没有普拉多就不玩越野？很明显不现实，其实早已经发力硬派越野车市场的长城已经布局了哈弗H9，而且市场表现非常稳定，在细分领域每年接近两万台的销量足以见证其成功，一方面是单车售价突破自主瓶颈，另一方面在越野圈中哈弗H9已经成为新的标签。
而从推出到形成今天的产品文化，哈弗H9仅仅用了5年的时间。
之所以能被消费者大量认可，最根本的原因还是在于自身出色的越野表现力，这套博格华纳提供的TOD双速四驱系统虽然没有普拉多2700的托森全时四驱强大，但整体表现不比3500的分时四驱差。它采用多片离合器作为中差，四轮配备电子限滑辅助系统，这套系统有两个最大的亮点，一个是低速扭矩可放大2.48倍，另一个优势是高配后桥配备了电子限滑差速器，伊顿提供。
最具有特点的是，高配哈弗H9配备的后桥差速锁虽然可靠性稍逊色机械锁，但反应快的特点就能为越野者提供更好的脱困时机。
你可以认为哈弗H9就是一台拥有多片离合器中锁、电子限滑差速后锁的硬派越野车，在博格华纳TOD双速四驱的基础上，它还提供了离地间隙较大的非承载车身结构，除此之外还有不错的接近角以及离去角辅助越野。
其实有人会问，中锁是多片离合器，后锁还是EGD，可靠性会不会不太好？
这个话题其实非常好，这套系统在你普通玩沙子、长途穿越过程中并不会有任何不适，在诸多哈弗H9拔河的过程中也没见谁的四驱崩坏，所以日常越野根本不是问题，毕竟博格华纳最大程度的的对散热进行优化。
那么这套四驱系统其实是电脑控制，所以只要轮上反应监测到路面变化，电脑会进行调节，雨雪天气的切换速度更好，相比于普拉多3500分时四驱的表现，哈弗H9将会更加稳定。
目前全新哈弗H9将会再次升级换代改款，与现款车型相比综合配置是全面提升优化，最大的特点是其前桥也可以选装电控差速锁，只要预算够多你可以选择到一台有前后电锁的H9，更好的越野表现不言而喻。
此外坦克转向模式、越野蠕动功能也将会标配。
当然除了这些大件儿的提升之外，在智能操控上的表现，全新一代哈弗H9将会更加注重智能表现，譬如说全新一代车联网、L2级自动驾驶以及更舒适的座舱感受，都在为哈弗H9提供更好的城市驾控感受。
很明显，哈弗H9的升级改造更加的明确化，一方面强化越野性能，另一方面优化道路舒适性，其通过不断强化自身优势来接手普拉多用户潜在群体，毕竟从时间上来推算，在普拉多停产前8个月，全新一代哈弗H9将会上市销售。
其实在与更多的哈弗H9车主畅聊的过程中我们发现，这部分群体奢求更好的内饰表现以及更好的动力输出，同时还在寻求更好的驾驶感受，这部分车主不乏2700潜在用户。
我不认为哈弗H9用户群体是廉价越野群体，相反哈弗H9终端销售数据中高端车型占比较大，这部分车型往往落地价超过30万，这一售价区间远远超过途达、撼路者，真正的与山猫V7系列平齐，因为过硬的产品力，哈弗H9还转化了不少普拉多潜在消费群体。
普拉多将会在明年退出市场，拥有更强产品力的哈弗H9，已经开启向上模式，从目前市场表现上来说，面对2020款H9，普拉多已经放弃了抵抗，一方面原因是排放标准，另一个原因是普拉多竞争力的确在减弱。
